利用PIV试验和数值模拟两种方法研究了三种进口结构对吸水池自由液面的影响，试验利用PIV系统测量自由液面，数值模拟采用VOF两相流模型，并对两种方法进行了对比，发现数值模拟方法可以模拟自由液面的变化，在细部结构的刻画上需要改进。研究结果表明，三种进口结构收缩段后面的自由液面均发生了跌水现象，不同结构对自由液面的形态和吸水池内的湍流度影响很大，采用扩散锥管可以降低湍流度，台阶增加吸水池的湍流度，提出了在吸水池的进口设计上采用无台阶的扩散型。

应用基于原子力显微镜与铁电分析仪联用的方法，在无顶电极的情况下，直接测试了PZT微阵列格点的电滞回线。结果表明，应用铁电分析仪与原子力显微镜联用的测试技术能够表征铁电电容的电滞回线，并且可以定性地评价薄膜微电容的铁电特性。

介绍了一套适用于检定小口径流量计的静态容积法流量计检定系统，并详细阐述了该系统的软硬件组成、功能特点及运行情况。该系统以工控机为核心，在软件上采用了基于Windows环境下的Labview开发平台；在硬件上通过多功能数据采集卡和控制电路板之间的交互信息实现了对执行机构的控制，同时对被检流量计输出的不同信号进行数据采集。通过现场应用，验证了该系统运行的可靠性和稳定性，达到了国家检定规程中的有关要求。

针对青岛和济南2例液压平推子站管束车爆破片异常起爆,并导致液压油喷溅的事故,进行事故再现模拟实验测试。分别在回油管路异常堵塞和正常回油2种条件下,利用动态高速数据采集设备,测试回油过程中爆破片处的压力波动情况。通过实验发现,正常回油时,爆破片处压力会迅速下降,并不会形成上升波动,而回油管路堵塞瞬间会造成爆破片处出现压力振荡,但上升幅度不超过1 MPa,且持续时间较短,不足以引起爆破片起爆。实验结果表明造成爆破片异常起爆的原因可能与爆破片疲劳或安装不当有关,而非管路堵塞引起超压造成。

由于车轨悬浮间隙的存在,高速磁浮列车的悬浮架周围流场紊乱且气动力复杂,影响列车的悬浮和导向性能。基于计算流体力学建立了3车编组的高速磁浮列车气动数值仿真模型,研究了列车气动特性及车轨间隙和悬浮架周围的流场结构,分析了3种不同形式的导流装置(板式、短楔形、长楔形)对列车气动特性的影响规律。研究结果表明在500 km/h的运行速度下,气流通过头车鼻尖底部悬浮间隙直接冲击在头车一位端悬浮架迎风侧,形成的压差阻力使头车气动阻力大幅增大;受悬浮架扰流影响,气流在车体底部形成了大面积的正压区,直接导致头车气动升力和气动力矩大幅提高且远高于中间车及尾车气动升力。根据研究结果,改变头车鼻尖底面结构,控制进入车轨磁浮间隙的气流流量和方向,改善了列车表面压力分布情况,协同降低了列车气动阻力、气动升力和点头力矩...

随着高速列车运行速度的提高,其气动噪声问题逐渐凸显,如何准确快速预测高速列车的远场气动噪声成为关键.利用半自由空间的Green函数求解FW-H方程,推导了考虑半模型时的远场声学积分公式,提出通过半模型的数值计算结果预测全模型高速列车远场气动噪声的方法;建立了全模型和半模型高速列车的气动噪声数值计算模型,应用改进延迟的分离涡模拟方法对不同模型高速列车表面的气动噪声源进行求解;通过风洞试验进行了全模型高速列车的数值仿真计算方法验证;对比分析了全模型和半模型高速列车周围的流场结构、气动噪声源和远场气动噪声特性.结果表明半模型高速列车数值计算得到的列车周围流场结构、气动噪声源以及远场气动噪声特性与全模型的一致;采用半模型计算会过高估计列车尾车流线型区域表面压力的波动程度和噪声源的辐射强度,但...

该文主要讨论在"卓越工程师计划"背景下如何进行液压气动课程的改革,首先介绍了卓越工程师计划的要求和内涵,然后讨论了卓越工程师计划对液压气动课程的新要求,总结和分析了传统液压课程主要问题,认为传统液压气动课程教学存在教材及授课内容陈旧;实验与生产实际和技术发展现状脱节;课程理论多实践少,学生动手能力差和执教人员缺乏液压气动生产实践经验等问题。针对这些问题结合卓越计划要求改革课程教学方式,注重产学研用一体化,培养创新人才,以实现液压与气动课程的成功改革。

针对槽车在运输过程中液氮意外泄漏使槽车车架出现裂纹的情况,经过探伤和金相分析,研究车架材料基体状态,对裂纹处取样进行力学性能测试,结合目视液氮流经区,确定车架液氮流经区材料力学性能与裂纹处距离有一定关系。根据分析结果,制订了车架的局部修复工艺,对修复后的车架测试后,车架满足使用要求,为材料局部经极低温度影响后的修复提供借鉴。

为研究随机风作用下高速列车的非定常气动载荷基于COOPER理论和谐波叠加法计算随高速列车移动的点的脉动风分析车速和平均风速对量纲一功率谱密度的影响。采用计算流体动力学方法数值计算气动载荷系数随侧偏角的变化规律研究随机风作用下高速列车非定常气动载荷的计算方法并推导出非定常气动载荷的概率分布特性。通过仿真分析车速为200～400 km/h平均风速为10～35 m/s时的脉动风和非定常气动载荷发现量纲一功率谱密度随车速的增加往高频部分移动平均风速的变化对其影响较小;平均风速对脉动风速的影响大于车速对脉动风速的影响;当考虑侧偏角的变化时计算得到的非定常气动载荷的波动增大;采用准定常法和改进准定常法计算得到的非定常气动载荷具有随机过程的遍历性而采用权重函数法及改进权重函数法计算得到的非定常气动载荷不具

为改善高速列车的横风气动性能，建立高速列车流线型头型的多目标优化设计方法，以横风下高速列车的侧力和升力为优化目标，对高速列车流线型头型进行多目标自动优化设计。建立高速列车流线型头型的参数化模型，提取出5个优化设计变量，利用计算流体动力学方法进行高速列车流场计算，并结合多目标遗传算法，实现横风下高速列车流线型头型的自动寻优设计。通过相关性分析，得到影响侧力和升力的关键优化设计变量，并进一步研究关键优化设计变量和优化目标之间的非线性关系。经过多目标优化设计，获得一系列的Pareto最优头型，这些头型的横风气动性能均得到明显改善。同时为保证无风环境下高速列车的基本气动性能不发生恶化，最终筛选出8个Pareto最优头型。对于这8个Pareto最优头型，相对于原始头型来说，横风下的侧力最多可降低3...