以国内某品牌纯电动客车变速器为研究对象,运用多体动力学方法对变速器进行动力学分析和辐射噪声数值仿真。首先,综合考虑齿轮传递误差、时变啮合刚度、壳体柔性等因素,建立了变速器多体动力学模型,对变速器进行动力学分析,并提取变速器壳体轴承位置激励载荷,之后采用声学有限元法对变速器进行辐射噪声数值仿真。最后,进行了变速器振动噪声台架试验,试验结果和仿真较为吻合,研究表明,基于多体动力学的变速器噪声预测方法可以准确地预测变速器辐射噪声,为进一步研究变速器噪声优化设计提供参考。

抗性消声器的一个重要缺陷是壳体振动产生的结构声辐射,为了探究其声辐射特性,从而提高使用性能,采用FEM-BEM法对抗性消声器进行了声辐射影响因素分析及优化。首先对抗性单腔消声器分析了不同形状结构、流速及安装约束对其声辐射的影响,结果表明圆形截面扩张腔、内插管式消声器产生的辐射噪声最小;流速增大会使辐射噪声变大;进出口同时约束可降低低频阶段的辐射噪声。其次对抗性多腔消声器进行结构声辐射计算及优化,结果表明通过对振动速度显著部位进行不同方式的组合优化,并增加出口约束,消声器整体辐射声功率级降低18.2dB,降噪效果明显并且传递损失没有受到影响。

随着运行速度的提升,气动噪声逐渐成为高速列车最主要的噪声源,并极有可能成为新设计高速列车的一个技术瓶颈。开展高速列车气动噪声研究,明晰高速列车气动噪声机理与规律,发展低噪声高速列车外形设计对更高速度级的高速列车研发具有重要意义。本文主要对自2010年以来国内进行的高速列车气动噪声研究进行梳理总结。首先详细介绍了高速列车气动噪声研究采用的一系列方法,主要从实车试验、风洞实验以及数值模拟方法三个方面展开。在掌握高速列车气动噪声研究方法的基础上,进而探讨了当前高速列车气动噪声研究的现状,重点就高速列车气动噪声源识别、主要噪声源机理与特性、噪声源优化等方向进行了阐述,并明确了当前研究获得的一些主要结论。最后简要探讨了高速列车气动噪声未来可能的研究方向。

应用统计能量分析 (SEA)对复杂结构———声场耦合系统的响应和声辐射进行了研究 ,计算结果与实验结果吻合较好 ,进一步表明了统计能量分析是预测复杂结构———声场耦合系统在高频、宽带激励下的响应和声辐射的有效方法。

在结构外表面敷盖吸声材料是空气或水下航行器的减振降噪的关键技术之一.本文从Helmholtz波动方程出发,导出了考虑结构表面有声阻抗材料时的边界元方程形式.在此基础上,利用Visual C++语言编写了复杂边界的振动结构辐射噪声的边界元程序,并比较了某一振动壳体当外表面分别为硬边界和吸声材料时的计算结果.

文章推导了简谐径向集中力作用下舷间充水双层弹性薄球壳振动和水下辐射噪声的解析计算式，可用于数值计算方法的考核验证。在此基础上，以不同结构阻尼下辐射声功率与输入总功率随频率的变化关系为主线展开研究，同时分析了舷问水、外球壳对水下辐射噪声和激励点输入机械阻抗的影响。最后，对采用输入功率流评定结构声辐射大小的方法的适用性提出了一点质疑。

文章针对波叠加法相对于边界元法的巨大优越性,将其应用到分析水下大型结构的声场全息重建问题中。根据波叠加方法的近场声全息技术,结合边界元软件SYSNOISE,重建了一80m长的长椭球壳模型在力激励作用下的空间声场。通过理论推导和数值仿真,分析了各因素对重建精度的影响。将波叠加法的计算结果与数值软件计算的结果进行对比,证明了应用波叠加法对其声场进行全息重建的方法是可行有效的,而且计算时间短、效率高、计算精度也完全满足工程需要。进一步拓宽了波叠加法在计算水下结构振动声辐射和声全息问题的应用范围。

以有限长加筋板和敷设阻尼加筋板为对象,通过模型试验分析了单频激励和白噪声激励下的加筋板在空气中、水中的振动和声辐射,针对计算模型开展相应的数值分析.结果表明：加筋板敷设阻尼层后,结构的振速级峰值左移.阻尼层在整个频带体现出较好的抑振降噪效果,但在低频区降噪效果不明显,甚至在局部频点出现失效区.在同等激励条件下,其辐射声压级普遍降低.数值分析进一步验证阻尼层对抑制振动与声辐射非常有效.

基于统计能量分析（SEA）方法，分析了流场中部分敷设阻尼材料的有限长圆柱壳的声辐射特性，并进行，了相应的声辐射试验测试。通过仿真结果与试验对比，验证了SEA方法在计算敷设阻尼结构的圆柱壳声辐射特性问题的有效性。在此基础上开展了部分敷设阻尼材料的水下结构辐射问题研究，分析了阻尼层敷设比例对水下结构振动与声辐射的影响；讨论了结构损耗因子对阻尼层减振降噪效果的影响。研究表明结构损耗因子对局部敷设于水下结构的阻尼层降噪效果有很大影响，为潜艇声学优化设计提供参考。

文中旨在选取合适的算例,应用进化策略法以加筋位置作为离散设计变量,以平均辐射声功率作为适应度函数,找到最优的加筋位置,以起到降低辐射声功率的作用。