船舶应急发电机是船舶机械设备和通讯导航的最后一道防线,事关人命安全和财产安全,所以各国PSC检察官和验船师对此方面的检验也是关注有加。而船员根据公约要求和体系规定,对应急发电机进行定期试验,对各类人员进行培训,应急发电机真正使用时间不多,反而由于频繁的启动试验,导致起动装置经常会出现故障。本文主要介绍公约对应急发电机起动装置的一般要求和几例第二独立起动装置故障的处理情况,与同行分享。

介绍了液压混合动力车辆制动能量回收、释放的原理,对其制动过程进行了分析,根据车辆动力学模型,建立了液压混合动力车辆AMESim模型,结合实际情况对车辆和相关液压参数进行设置,对制动能量回收、释放过程进行仿真,并在实验台上进行了相应的典型工况试验。仿真结果表明,车辆克服滚动摩擦和机械摩擦及蓄能器充放热能损耗后,能量回收率为38.7%,能量释放率达到85.1%。通过试验验证了仿真曲线的正确性,说明此模型能够比较直观地分析液压混合动力车辆的动力性能及制动效果,可以为以后液压混合动力车辆的研发与优化提供参考。

液驱混合动力车辆通过双向液压变量马达排量的改变,将车辆的制动能储存在液压蓄能器中。因此,有必要对双向液压变量马达排量控制机构的响应特性和蓄能器在储能及放能过程中的能量损耗进行研究。建立了排量控制机构的模型,并通过实验得到了关键元件高速开关阀的所需参数,分析了影响响应特性的因素;建立了蓄能器与连接管路的数学模型,对储能和放能过程中的能量损耗影响因素进行了分析。所得结论对液驱混合动力车辆的设计和动态特性分析具有参考意义。

为了回收叉车负载下降的势能,构建出其新的液压系统。首先阐述了新液压系统的理论基础并分析了其工作过程,与现行液压系统进行比较后得出,新系统因采用了二次调节元件-液压变压器而减少了节流损失。随后建立新系统中2个主要元件液压变压器与液压蓄能器的数学模型,并仿真得出蓄能器的参数有效容积ΔV、充放效率η与液压变压器配流盘控制角θ间的特性关系。接着对比了新液压系统与现行液压系统回收势能方式的不同,并在叉车空载、半载、满载的工况下仿真得出了蓄能器回收负载势能的多少,结果表明新系统进一步提高了负载势能的回收能力,回收效果随着压力比λ的增加更加明显。

该文主要研究叉车电能和液压能回收系统,对比分析了两种系统的区别,设计了两种回收系统的测试装置。通过试验测试和软件分析计算出了在不同条件下两种系统的能量回收率,然后从回收率的角度指出了两种系统的应用场合。

阐述了串联式液压混合动力车辆的结构原理,对重型车的液压辅助制动系统进行理论分析与设计,应用AMESim软件建立液压辅助制动系统仿真模型及整车模型,基于Simulink建立前后轮制动力矩计算模型、能量管理策略模型以及与AMESim融合的接口S函数.针对重型车制动距离长的问题,提出通过液压辅助制动系统进行制动.仿真结果表明：所设计的回收系统参数匹配较为合理,液驱混合动力车辆再生制动系统可以合理的分配液压辅助制动转矩和摩擦制动转矩的比例关系,提高制动减速度,缩短制动距离.在确保制动安全性的前提下,更为高效的回收制动动能.

建立车辆液压蓄能式制动能量回收装置的AMESim仿真模型，对其工作过程中的能量损耗情况和制动性能的影响因素进行仿真研究。仿真结果表明：能量回收制动过程中，由于车辆行驶阻力造成的损失占车辆总动能的16％，是能量损失的主要方面；提高能量回收效率的办法是提高蓄能器预充气压力或减小蓄能器体积；改变液压泵／马达排量对提高能量回收效率的影响不大，但可显著影响车辆的起动和制动时间。

以捷达GIF型的小型汽车为研究对象，采用液压储能方案对其制动能量进行回收。在对该车制动过程动力学分析基础上，利用MATLAB软件，对制动能量再生储能过程中蓄能器气囊体积和压强进行计算，初选出所需容积的蓄能器。在仅有制动能量再生系统起作用的情况下，对小型汽车制动减速和起步加速过程的加速度、速度、气囊压强及气囊体积进行仿真，检验出所选蓄能器能满足使用要求。

传统的石油开采设备已不能满足油田后期开采工艺需求应用液压系统本身具有的刚度大、功率质量比大代替传统游梁式抽油机提高节能效果为此研发了液压能量回收技术的液压抽油机.液压能量回收系统是一种新型的节能液压系统它能够回收惯性负载的制动动能和重力势能有着广阔的应用前景.设计新型节能液压抽油机具有势能负载的液压能量回收系统其中利用液压马达、液压泵和蓄能器结合进行回收负载的重力势能.计算和结果分析表明该系统具有显著的节能效果这对实际应用有很大的指导意义.

同其他几种能量储存方式的制动能量再生系统相比液压式储能具有最大的功率密度适用于公交车的频繁制动、启动情况在公交车液压式制动能量再生系统的设计中首先要确定蓄能器、液压泵/马达排量和附加传动比这些参数。对蓄能器的参数主要是以较少的容积储存较多的能量为约束进行计算。液压泵/马达排量和附加传动比这两个参数通过仿真计算确定。仿真表明所选的参数可以将公交车在5.2s内制动停止平均减加速度为1.62m/s2满足公交车的一般进站制动性能要求。