针对机场除雪车转向系统不灵活,针对通用化底盘提出了一种后桥电控液压转向方案。该方案将后桥改为转向驱动桥,同时增加电控液压转向装置,该方案对改善除雪车的机动性和操纵稳定性方面具有重要意义,为进一步设计研究奠定了基础。

针对液压助力转向（HPS）系统无法兼顾低速转向轻便性和高速转向路感的问题,提出了电液比例阀旁通流量式电控液压助力转向（ECHPS）系统。通过试验获得了驾驶员偏好的方向盘转矩,通过仿真得到了典型车速下的等效转向阻力矩。以典型车速和转向盘转矩下的助力油压与特征点助力油压的残差平方和最小为目标函数,对转向系统参数进行了优化,设计了基于驾驶员偏好转矩的随速可变助力特性。通过台架试验验证了可变助力特性设计方法的正确性,制定了基于自适应模糊滑模控制的控制策略,进行了双纽线和高速中间位置小转角转向道路试验。道路试验结果表明：与装备HPS系统的车辆相比,装备ECHPS系统的车辆低速转向轻便性提高了35.3%,高速转向路感提高了52.2%。

介绍了采用电液比例阀控制旁通流量的电控液压助力转向系统（ECHPS）的原理和助力特性设计要求,提出了ECHPS抛物线型理想助力特性曲线设计方法。在MATLAB/Simulink中建立了基于整车三自由度动力学模型和电液比例阀控制模块的ECHPS系统仿真模型,通过仿真得到了近似于抛物线型的ECHPS助力特性曲线。最后对某大客车ECHPS系统进行台架试验,得到的ECHPS助力特性试验结果与仿真结果吻合良好,表明所提出的ECHPS助力特性曲线设计方法及其仿真模型是正确有效的;采用电液比例阀控制旁通流量的ECHPS具有良好的助力特性,可以实现重型车辆低速转向时的轻便性和高速转向时的操纵稳定性要求。

运用实车试验得到了汽车转向系统的助力特性曲线图和汽车在非转向情况下助力电机的怠速功率.在AMEsim的平台上建立了电控液压助力转向系统(EHPS),根据所建立的模型进行仿真.结果表明:车辆在转向情况下,转向阀的功率损失是最大的；在非转向情况下,转向电机的怠速功率损失是主要的.最后通过改变转向阀的主要结构参数,说明其对功率损失的影响.

综述电控液压助力转向控制技术的控制策略、方法及其特点。常规电控液压助力转向技术提高了车辆高速转向路感及动态响应但存在助力特性固定、能量消耗大等缺点。电动液压助力转向技术将成熟的电动机驱动技术与液压伺服技术相结合在提高高速路感及动态响应的同时具有节能、环保的优点。建议采用综合控制进一步提高电动液压助力转向系统的节能、动态响应及自适应能力。

针对传统液压助力转向系统存在的助力特性单一的缺点，增加了旁通油路，并设计了控制器，构成了助力特性可变的电控液压助力系统。通过控制步进电机带动的泄流旁通阀，改变了系统在不同车速工况下的助力特性。主要对控制器电路进行了详细设计，实现了步进电机的细分驱动控制，能根据车速的不同调节系统液压油流量。最后通过试验验证了控制器的性能。

针对传统的液压助力转向系统，提出通过脉冲调制控制器、伺服旋转控制阀、转向机构等构成的电控液压助力转向系统的仿真模型。在Maflab环境中对中位开式和中住闭式电控液压助力转向系统进行仿真，通过PWM脉宽调制来调速电动机，达到节能的目的。

在流量控制式电控液压助力转向系统（ECHPS）中转阀结构参数对系统的可变助力特性有重要的影响。应用液阻网络理论对系统的等效通流面积和助力特性进行了分析。建立了转阀阀口通流面积与转阀主要结构设计参数（小坡口宽度、小坡口圆弧偏心距、阀芯键宽、小坡口轴向长度）之间的数学关系。对转阀的主要结构参数进行了优化设计优化前为0.9mm、10mm、5.76mm和11mm优化后为1.115mm、4.626mm、5.652mm和4.499mm。仿真计算结果表明优化后可变助力特性范围由1.2升为3低速转向时最大手力达到了4N.m。

为了进一步研究电控液压助力转向系统的性能,以BZZ型液压转向器为研究对象,通过对电控液压助力转向系统的研究,建立了转向油泵、全液压转向器等部件的数学模型,根据数学模型对各元件进行了特性分析;基于MATLAB/SIMULINK模块对电控液压助力转向系统进行了仿真,并且加入了PID控制算法调节,使得所建系统的仿真结果响应速度快,转向精度高,得到满足实际工作要求的性能。

设计一种新型的电控液压自动助力转向系统（EHPS）将车速和转向盘转矩引入到系统中实现了转矩、车速感应型助力特性的液压助力转向既可保证转向轻便、实时提供足够助力又能减少能量损失有利于环保.基于Sim-ulaitionX软件建立了EHPS系统仿真模型分析结果表明：系统具有良好的控制精度和快速响应特性.并通过改变PID控制器参数进行仿真获得电机最理想的转速.