该文设计了一种低功耗高精度的超声波热量表。热量表采用MSP430作MCU，使用时间测量芯片TDC-GP21来测量超声波前向和后向传播时间．利用热敏电阻PT1000测量进水口和出水口处温度。文中从硬件设计入手，探讨了热量表的组成原理，并基于该硬件设计了热量计算软件。实际测试结果表明，该热量表具有较高的计量精度和良好的稳定性。

为了解决“U”形铝合金型材在喷水淬火过程中因冷却速度不均匀而导致型材截面变形的问题，基于FLUENT和ANSYS-WORKBENCH软件平台，建立了“U”形挤压型材在喷水冷却过程的有限元模型．分析了3种不同喷嘴速度大小方案下型材淬火冷却过程的温度场、残余应力和变形等变化规律．结果表明：经工艺参数优化后，型材截面上不同部位喷嘴速度大小设计更合理，淬火冷却过程中型材的温度场和等效应力分布更均匀，最大等效应力最小，型材的变形最小．通过有限元分析能较好地改进型材淬火冷却过程中喷嘴速度大小及分布，为实际挤压生产过程提供指导．

Π型钢-混凝土结合梁由于其良好的受力性能和经济性,广泛应用于大跨径斜拉桥中,但其气动性能相对略差,若设计不当则容易出现涡激振动现象,从而影响行车舒适性、安全性或结构疲劳寿命等.本文以广东潮汕大桥为实际工程依托,该桥为主跨205 m的独塔双索面Π型钢-混凝土结合梁斜拉桥,开展了Π型钢-混凝土结合梁断面涡激振动及气动控制措施研究.首先,采用几何缩尺比为1∶50的主梁节段模型对该桥原设计方案主梁断面运营期涡激振动进行了试验研究;然后,分别采用下稳定板、导流板、裙板、上稳定板等气动控制措施对主梁涡激振动响应的控制效果进行了研究;最后,采用计算流体动力学方法(Computational Fluid Dynamics,CFD)对主梁断面最终采用气动控制措施机理进行了研究.结果表明主梁原设计方案在设计风速范围内存在大幅涡激共振现象,涡激振动幅值超过规...

为研究振幅对桥梁主梁断面气动自激力的影响,以薄平板断面为研究对象,采用计算流体动力学(Computational Fluid Dynamics,CFD)方法进行气动自激力振幅效应研究.首先采用强迫振动数值模拟方法,研究了不同振幅下薄平板断面颤振导数与气动力迟滞相位,分析了薄平板断面气动力的频谱特性;然后采用自由振动数值模拟方法,研究了薄平板断面的颤振响应演变规律.薄平板断面强迫振动数值模拟结果表明扭转振幅对薄平板断面颤振导数影响较大,在高折算风速下,颤振导数A*2随着振幅的增大由负转正,竖向振幅对薄平板断面颤振导数影响相对较小;扭转振幅的增大引起薄平板断面气动力迟滞相位正弦值发生了较大变化;当扭转振幅大于8°时,薄平板断面气动力存在较为明显的高次谐波分量,主要为三阶与五阶分量,竖向振幅引起的薄平板断面气动力高阶分量不明显.薄平板...

针对大跨度斜拉桥拉索在常遇风速下的涡激振动问题,以苏通长江公路大桥为研究对象,首先对斜拉索风致振动响应实测数据进行分析,然后分别针对表面凹坑和表面光滑缠绕小直径螺旋线拉索进行了节段模型风洞试验,研究了不同阻尼比、不同螺旋线参数对拉索涡振的控制效果,最后对推荐采用的螺旋线措施进行了表面凹坑拉索模型测力试验。结果表明在低阻尼比条件下,表面凹坑拉索和表面光滑缠绕小直径(0.014D和0.025D,D为拉索直径)双螺旋线拉索存在明显的涡振现象;增加阻尼比或设置线径为0.071D、螺距为12D的双、三螺旋线可有效减小拉索涡振振幅;设置线径为0.071D、螺距为12D的双、三螺旋线时,表面凹坑拉索阻力系数分别比不设置螺旋线时表面凹坑拉索阻力系数增大30.8%-48.0%和60.7%-80.6%,而表面凹坑拉索竖向力系数根方差较不设置螺旋线时表面凹坑拉索竖...

以主跨为1 660 m流线型箱梁悬索桥为工程依托，采用风洞试验和CFD数值模拟相结合的方法对影响大跨度悬索桥颤振稳定性的主要因素（主缆空间形式、主梁气动外形和中央稳定板高度）进行了研究，并对气动控制措施机理进行了探讨.结果表明:主缆布置形式对桥梁结构颤振临界风速的影响主要表现为主缆布置形式导致桥梁结构扭转频率的改变，从而影响桥梁结构颤振临界风速;适当增加主梁断面宽高比可有效提高桥梁结构颤振临界风速;设置合适高度的中央稳定板可有效提高带水平分离板的流线型箱梁断面颤振临界风速.中央稳定板附近产生的涡会引起主梁断面竖向气动力增加，导致主梁断面竖向运动参与程度提高，抑制了主梁断面扭转运动，从而提高了流线型箱梁断面颤振稳定性.

以岳阳洞庭湖二桥为工程依托,采用风洞试验方法分别对板桁结合加劲梁成桥状态和施工状态横桥向三分力系数及顺桥向阻力系数随风攻角、风偏角的变化进行了试验研究,比较了不同长度补偿段模型对试验结果的影响,基于试验结果拟合了板桁结合加劲梁成桥状态和施工状态顺桥向阻力系数随风偏角变化表达式.结果表明:进行斜风作用下板桁结合加劲梁顺桥向气动力测试时,当补偿段模型长度约为测力模型长度的30%左右时基本可以满足精度要求;板桁结合加劲梁成桥状态和施工状态顺桥向阻力系数均随风偏角的增加而先增大后减小,当风偏角约为50°~55°时达到最大;板桁结合加劲梁横桥向阻力系数随风偏角的增大而先增大后减小,当风偏角为5°~10°时达到最大,约为风偏角为0°时阻力系数的1.05倍.