采用三维、不可压缩和Lilly LES+FW-H方法,对1:8缩比3车编组EMU6动车组以200,250,300和350 km/h的车速运行时进行气动噪声特性数值模拟,得到列车不同速度级运行时的压力、速度与涡量分布,表面脉动压力、辐射声场等气动与声学性能。研究结果表明:偶极子声源强度主要分布在转向架及其周围的车体表面位置;A计权声压频谱在略小于1 000 Hz频率处测点声压级达到峰值;气动噪声分布频带很宽,噪声能量在1 000 Hz左右较为集中,往高频和低频部分则逐渐衰减;头车流线型附近声压级较大,在尾车以后越远离车体,声压级越小。其研究结果可为高速动车组的气动声学特性优化研究提供参考依据。

根据动车组速度防滑阀开路故障现象,分析其造成原因,进而进行设计,工艺改进及检测验证,经装车考核后一并进行了改造,效果良好,确保了速度防滑阀电气连接的可靠性,从而保证动车组安全,正点运行.

本文以动车组制动系统用防滑阀为研究对象;先对防滑阀的功能机理进行了分析,进而阐述防滑阀的常见故障现象,分析出故障的可能原因;结合对故障阀的分解检测,我们推断出导致阀故障的直接原因为静铁芯内存在残余胶和金属杂质。本文还重点对胶和杂质的来源进行了分析研究,并提出一些降低保证防滑阀正常运用的措施,以供参考。

建立长路堑路段高速动车组运行模型，通过数值模拟得到不同工况下动车组气动力，分析强横风环境下路堑结构对动车组气动特性的影响.研究表明:不同路堑结构中气动阻力均随风速和车速增大而增大，深路堑中动车组气动阻力约为浅路堑的2~2.5倍;在3m深度的浅路堑结构中，动车组所受升力为正值，升力和横向力均随横风风速增大而增大;而在10m深度的深路堑结构中，动车组所受升力为负值，升力随横风风速增大而增大，横向力随风速增大而减小;分析车速对气动力的影响:在浅路堑结构中，除阻力外，列车车速对其他气动力影响较小;在深路堑中，动车组气动力大小均随车速增大而增大，在相同风速条件下，当风速高于15m/s时，车速每增大50km/h，横向力和倾覆力矩增大约50%.

为研究动车组司机室空调蒸发器的噪声响应，建立某型司机室分体式空调蒸发器的计算流体动力学模型，采用FLUENT中的大涡模拟（large eddy simulation，LES）计算瞬态气动流场。对瞬态流场数据进行傅里叶变换，得到空气流场的频域数据。基于流场频域数据，采用Virtual.Lab的边界元法计算蒸发器的气动噪声，采用声压法计算蒸发器的辐射声功率，并与测试结果进行对比分析。结果表明:蒸发器出口位置气动噪声最高，最大声压级高于56 dB;最大声功率级出现在125~400 Hz的低频段;声功率级随着频率的增加逐渐降低，但在5000 Hz的高频辐射中声功率级仍然超过55 dB，这表明空调蒸发器气动噪声属于宽频噪声;计算结果与测试结果吻合良好，验证声压法计算空调蒸发器气动声功率可行。

京广高铁武广段运用的CRH-3C型高速动车组设备舱内支架、裙板吊挂等焊缝位置以及其它应力集中点常有疲劳裂纹出现，而该现象在京津城际上运用的同型号动车组中却比较罕见。针对这种现象，考虑是武广段大量的隧道群所致。为了对此进行验证，在某动车组设备舱内裙、底板布置了大量气压和应变传感器，在沪昆高铁南昌西-宜春段进行了不同速度下大量的隧道通过、交会等典型工况测试，获得了丰富的气动载荷和动应力数据。以此试验为基础，对若干工况下，关键位置气动载荷和动应力的变化规律进行研究发现，伴随气压幅值突变，大多位置应力水平均有提高，裙板中央以及靠近车头的前部底板等处尤为明显。上述结论对武广段的CRH-3C型动车组设备舱疲劳破坏现象给出了合理解释，并对今后基于不同线路特点，有针对性的动车组型号选择和设备...

针对在动车组检修中发现的问题,对CRH2型动车组车端高压连接器检修技术进行了研究,通过制定针对性的检修措施,消除了事故隐患.

以CRH2C型动车组五级修外风挡为例,主要介绍外风挡端部开裂及表面龟裂的修复工艺。

为动车组设计了一种鳃式风阻制动装置,安装于高速动车组两侧墙内,在不超出铁路机车车辆限界的前提下,对称布置于高速动车组车体两侧。进行了该装置的结构和尺寸设计,以及受力计算、有限元分析以及流场模拟仿真,确保了设计的合理性,并且为高速动车组的制动提供一种新型的清洁环保的辅助制动方式。

转向架是动车组的重要组成装置之一,除了承担车体的全部重量外,更重要的是承担动车的高速运行任务,是动车组的关键部件。为了确保动车组转向架运行时的绝对安全,有必要对其检修工艺进行梳理和探究。文中详细阐述了动车组转向架的结构、工作原理及其典型的检修工艺。