活塞座环与活塞座的拉脱力不小于7840N,对称度要求在1mm以内.改进设计前操作者先将活塞座环套在下电极棒上,再放入下电极座内,然后将活塞座放置于电极上,对正后压下焊接.活塞座放置的准确性操作者只能凭经验掌握.往往对称度达不到要求.合格率仅在80%左右.后经多次专题攻关。

1油缸的功能、技术要求和结构型式 摩托车减震器油缸既是摩托车前轮与车架的中间支撑件,又是挡泥板及装饰件等配件的连接件,而由油缸和减震器元件组装成的减震器是摩托车行驶中减震性能好坏的关键部件.

针对剪切线开卷机带卷甩尾易引起相邻设备损坏的问题,结合甩尾分析和冲量原理,放弃传统的减速模式,采取恒速通过模式,由换向阀和砰-砰控制优化实现定位功能。控制压头辊自动下落到开卷机和压头辊初始位置之间的黄金分割点,通过疏导通道减小甩尾幅度。控制开卷机料尾梯度张力,并采用带柔性减震器的压料机构来减弱料尾能量。实际生产表明,对甩尾进行综合治理后的系统极大地减小了高速甩尾冲击力,大大降低了对相邻设备的破坏效应,同时提高了生产效率。高速甩尾的优化治理,推进了甩尾机理的探讨和对策的研究。

随着世界经济的发展和机械化水平的提高,人们对生活环境的要求也越来越高,追求平稳、舒适、噪声低的环境,因此也越来越重视对减震器的研究。文中阐述了现有减震器的种类及应用现状,并指出了不同类型减震器在实际应用中的优缺点,指出未来新型减震器的研究方向。

(上接2023年第2期)2液压阻尼减震器的工作原理液压阻尼式减震器和伸缩管式前叉液力减震器是目前摩托车使用最为普遍的二种减震器,现简要介绍其工作原理。2.1液压阻尼式后减震器液压阻尼式后减震器,见图9所示。液压式减震器的结构同吸入式泵基本相似,不同之处只是液压减震器的钢体上端是封闭的,阀门上留有小孔。

在汽车的设计和应用中,汽车减震器是车辆组成中不可或缺的部分,技术的不断发展也推动着汽车减震器的改进和完善,从最基础的弹簧减震方式转变到液压减震的方式,本文将就汽车液压减震设计进行相关探讨分析。

悬架系统中由于弹性原件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减震器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，本文介绍了轻型货车经常采用的液压双向减震器的机构及原理。

双质量飞轮与普通飞轮的不同点在于双质量飞轮采用初级飞轮与次级飞轮共同储能的结构,初级飞轮与连接法兰盘之间的弧形腔内装有弧形弹簧,起到减震器的作用。结合双质量飞轮的工作原理专门设计适用于某车型的双质量飞轮结构及扭转特性。为优化扭转特性,设计了双质量飞轮的内、外弧形弹簧,并利用CATIA建立了其3D模型。最后对设计的内、外弧形弹簧传扭能力及双质量飞轮工作时的温升进行了校核,结构能满足设计要求。

分析了道路运输时车厢内部振动环境特点,提出了车载设备的隔振安装方法,以某型车载分子泵为例,测试了分子泵载荷工况,设计了隔振安装系统,通过实验室环境及跑车试验对隔振系统进行了测试分析,具有较强工程指导意义。

通过对摩托车液压前叉减震器的结构和工作原理的分析建立了前叉管上部密闭空间气体热力学的模型详细介绍了基于综合反力的气柱力计算方法给出了减震器结构参数、空气柱体积、气柱力与注油量之间的关系并与实验测得的曲线进行了对比。结果表明：摩托车液压前叉减震器气柱力与空气柱体积之间的关系基本遵循理想气体多变过程的变化规律且多变指数n=1-1.05在实际计算中可以将气柱力的变化过程看作等温过程（即n=1）。