噪声污染现已成为世界性的问题，它与水污染、大气污染一起构成当代3种主要污染源．近几年随着我国城市建设速度的加快，城市公共交通迅速发展，使“乘车难”得到明显的缓解．但噪声问题日益突出，噪声扰民事情不断发生。解决噪声问题主要从噪声源、传播途径和接受点3方面考虑，但不管在噪声源和传播途径上如何采取措施，噪声均不可避免地产生，因此最有效的控制方法是建立声屏障．声屏障的插入损失直接影响声屏障的降噪效果．介绍“计算机模拟声屏障预测系统”软件的构成及功能特点，为声屏障设计提供新的思路．

本文通过对高速公路道路交通声影响预测，提出应在超标严重的敏感点处修建声屏障，并对不同高度声屏障插入损失进行了计算分析。

本文从贵石沟五矿居民区声环境现状入手，分析了该居民区声屏障在现有交通量下的降噪性能，并对今后该区域噪声治理提出了若干建议。

针对国内不少公路及城市道路声屏障保护区噪声级明显上升的状况，提出了交通量增加、重型车和超载车比例增大，以及各种声屏障的缝隙是影响降噪效果的主要原因，并对此进行了理论分析和探讨．

在现场测量、实验的基础上，研究了轻轨交通噪声的频率特性，分析总结了目前常见声屏障的优缺点。开发研制了两种阻抗复合型声屏障，由于其独特的结构设计，声屏障有能够防止雨尘侵害的显著优点。混响室测试表明，在轻轨交通噪声的主要频率范围100－4000Hz内，该声屏障的吸声性能十分出色。性能优良的新声屏障是治理城市轻轨交通噪声的一种很好手段。

探讨了声屏障的声学设计、结构设计、强度设计方法，介绍了新型城市高架公路声屏障的试验室测试结果和应用情况，这种声屏障平均吸声系数为0.7,平均隔音量为30dB，是控制城市高架公路噪声的有效设施，在上海外环线应用取得良好效果。

基于有限体积法，采用流体动力学计算软件建立了列车通过设置声屏障桥梁时的空气动力学模型。应用滑移网格技术和大涡模拟法，计算了声屏障的三雏非定常可压缩外流场，获得了不同速度、不同车头长度和不同车体长度列车通过桥梁时轨面以上2．15m高处声屏障脉动压力极值、脉动压力时程曲线等。研究结果表明：声屏障所受脉动风压极值基本与车速的平方成正比；在车速相同情况下，6m长车头列车产生的脉动风压比12m长车头列车约大10％；200m长车体列车通过时产生的脉动风压比100m长车体列车约大7％。

介绍了道路声屏障的声学设计原理和方法,声屏障的结构设计以及形式的选择和材料的合理利用,并结合工程实例进行了分析和论述.