运用STAR-CCM+软件对400 km/h速度下高速列车转向架区域流场和气动噪声进行模拟,分析转向架区域流场结构;不同位置转向架气动噪声的差异;转向架组成部件对气动噪声的贡献量及其频谱特性与空间分布。结果表明,头车第一个转向架舱内气流湍化程度最高,是转向架系统中最主要的气动声源。位于转向架舱外直接受到来流冲击的部件辐射的气动噪声是转向架气动噪声的主要来源,而位于转向架舱内或被裙板遮挡的部件对转向架气动噪声贡献量很小。转向架气动噪声属于宽频噪声,但500 Hz以下的低频部分的声压级幅值远高于其他频段。转向架气动噪声具有明显的指向性。横向距离大于5 m时,声压级近似符合单个偶极子声源的远场衰减特性。在距离地面垂向高度1 m^6 m范围内,声压级随高度增加近似成线性关系减小,声压级的衰减主要发生在400 Hz以上频段。

为评定转向架各部件对转向架总气动噪声的贡献,进行了风洞试验。根据试验结果,研究了两种降低新干线列车转向架气动噪声的措施。

转向架构架焊接质量是决定转向架质量的关键因素,为有效提升智能监造在转向架构架焊接过程的有效监控作用,提出了模块化信息采集的方法,通过工序分割,对于质量关键项点进行分类,通过智能判定方式,完成生产过程质量项点的监测、管控,为转向架构架焊接智能监造提供实施方法。

介绍了基于PC104-XPE操作系统的转向架称重加载测控系统的硬件结构和软件流程,针对采集和控制的实时性问题,引入了RTX,同时解决了对底层硬件接口的访问问题,为使两边加载高效且同步,采用加载力与位移控制相结合、开环与闭环控制相结合、定值控制与误差补偿控制相结合的复合控制算法。实验调试结果表明,各项指标均达到实际要求。

噪声严重影响人的身心健康,列车速度提高后,气动噪声问题更加突出。研究表明高速列车气动噪声幅值主要受到列车截面突变的影响,而引起这一突变的主要因素是受电弓、转向架等设备。高速列车转向架作为气动噪声产生的主要源头,将是高速列车主动降噪的关键位置。研究高速列车转向架气动噪声特征,认识气动噪声变化的规律,进而采取有效措施控制控制和降低气动噪声幅值,能够有效提高铁路沿线及车站附近居民的生活幸福指数。本文应用数值模拟的方法计算了带有架悬式牵引电机和体悬式牵引电机的动力转向架、无动力转向架的气动噪声,对气动噪声幅值与列车运行速度的关系及变化趋势、驱动装置对转向架气动噪声幅值的影响进行了分析。

本文采用大涡模拟和FW-H声学类比的仿真方法对高速列车头车1位转向架气动发声主尺度进行了分析,获得了该区域气动噪声的发声机理。流场气动激励结果表明,转向架将转向架腔分隔为两个腔体,每个腔体内都形成了较大的环流,其流场脉动频谱呈现多峰离散特性。远场噪声结果表明,在55.56~97.22m/s的速度范围内,转向架区域的气动发声机理是相似的。空腔噪声是高速列车头车1位转向架区域的主要噪声机制,转向架的存在将转向架腔分成两个腔体,改变了该腔的发声模式。

高速动车组客运专线多采用高架桥的形式,其沿线的强横风环境对列车运行安全影响较大,其中转向架是保证列车运行稳定的关键部件.本文以CRH2型动车组为研究对象,采用SIMPLEC算法和QUICK精度格式的数值算法对高架桥、横风和车速耦合作用下动车组转向架的气动载荷展开研究.计算结果及分析表明:转向架6阻力最大;转向架6的侧向力和升力变化规律特殊;转向架6的倾覆力矩数值最大,是所有转向架中最危险的一个;对于气动载荷中的倾覆力矩,当车速较低时,车速的影响敏感程度高于风速,当车速很高时,受风速影响显著.研究结果可为跨线运行高速动车组自适应转向架的设计提供理论依据.

介绍了一种转向架升降装置的结构特点及研制过程,并对结构特点进行了分析,该装置的投入使用较好地满足了转向架作业需要。

针对目前国内无法全面、准确评测转向架刚度性能的问题，提出了一种更为合理的转向架刚度试验台方案。依据试验台的技术特点，对液压伺服系统进行了设计和特性分析，研究结果表明：液压系统的关键部件选型合理，能够客观、准确地对转向架刚度进行测试，为这种新型转向架刚度试验台的应用提供技术支持。

1、作业概况 08-32型捣固车作业走行系统采用静液压驱动，前后转向架都采用OMV630型液压马达。前转向架上的驱动轴与液压马达之间的二级机械减速比分别为3．93和4．11，后转向架上的驱动轴与液压马达之间只有级机械减速，其传动比为4．1l，前后转向架上的驱动轴转速比为1／4．11．即后转向架上的驱动轴转速是前转向架驱动轴转速的4倍多。