采用风洞试验方法对城际动车组气动阻力优化进行研究,获得不同侧滑角下的城际列车明线及横风气动阻力,并分析头部外形、风挡结构、车底设备对动车组气动阻力的影响规律。研究结果表明:侧偏角在0°～10°范围内,随着侧滑角增加,头车阻力系数逐渐增大,中间车阻力系数先增大后减小;尾车阻力系数对于侧滑角最敏感,头车次之,中间车最小。无横风时,设置外风挡显著减小了头车及尾车阻力系数,但导致中间车阻力系数增加约16.7%,整车阻力系数仅减小4%左右。安装设备舱后,车体底部杂乱的气流变得平顺,无横风时整车气动阻力系数较减小22%,而横风环境下整车气动阻力系数降幅可达25%。

随着我国城镇化建设的进一步加快,将开通越来越多的城际铁路,城际列车减阻问题引起了国内外学者的广泛关注。本文采用基于k-ε两方程的数值计算方法,针对城际列车底部流场分布以及气动阻力分布特性开展研究,研究结果表明:底部设备在整车阻力中占比较重,在列车底部安装半包式裙板、优化车下设备布局均能有效降低列车气动阻力,整车气动阻力减阻率分别可达7.48%和5.69%。此结论可为低阻列车外形设计提供依据。

京广高铁武广段运用的CRH-3C型高速动车组设备舱内支架、裙板吊挂等焊缝位置以及其它应力集中点常有疲劳裂纹出现，而该现象在京津城际上运用的同型号动车组中却比较罕见。针对这种现象，考虑是武广段大量的隧道群所致。为了对此进行验证，在某动车组设备舱内裙、底板布置了大量气压和应变传感器，在沪昆高铁南昌西-宜春段进行了不同速度下大量的隧道通过、交会等典型工况测试，获得了丰富的气动载荷和动应力数据。以此试验为基础，对若干工况下，关键位置气动载荷和动应力的变化规律进行研究发现，伴随气压幅值突变，大多位置应力水平均有提高，裙板中央以及靠近车头的前部底板等处尤为明显。上述结论对武广段的CRH-3C型动车组设备舱疲劳破坏现象给出了合理解释，并对今后基于不同线路特点，有针对性的动车组型号选择和设备...

为掌握兰新客运专线高寒抗风沙动车组设备舱在各种工况下差压的变化规律，采用在设备舱内外布置差压传感器和以太网方式采集测试数据的方法，通过跟踪设备舱的差压气动载荷，获得测试数据，为设备舱强度评估提供理论计算依据和边界条件。

为保证动车组在恶劣环境和高温条件下安全运行,采用数值计算的方法,对恶劣风环境条件下列车设备舱通风量随风向角的变化规律进行了模拟研究。计算结果表明,动车设备舱通风量随风速增大而先增大后减小,拖车设备舱通风量随风速变化波动较大,基本处于增大趋势。动车设备舱、拖车设备舱通风量最大分别为14.88 m3/s、15.32 m3/s。