建立了1/4半主动悬架二自由度动力学模型并进行动力学分析。引用增量式PID控制器,采用三层前馈网络结构,设计BP神经网络PID自适应控制器。以白噪声模拟B级路面扰动激励,结合半主动悬架动力学模型与控制器在Matlab/Simulink中搭建悬架仿真模型,对悬架系统平顺性进行振动控制的仿真研究。结果表明相比于PID半主动悬架,BP神经网络PID自适应控制半主动悬架具有更强的鲁棒性和自适应能力,能更有效的抑制路面扰动,车辆平顺性显著提高。

针对车辆悬架使用最优控制时,评价指标难以客观选取加权系数的问题,提出一种基于遗传算法的半主动悬架最优控制方法。在MATLAB/Simulink环境下,首先建立1/4半主动悬架模型、被动悬架模型及随机路面模型。其次,进行磁流变阻尼器的标定试验,得到不同工况下的阻尼器位移、速度曲线。利用参数拟合工具箱和BP神经网络建立修正的Dahl参数化正向、逆向模型,并进行拟合验证。再次,在最优控制理论的基础上,应用遗传算法对半主动悬架评价指标的加权系数进行选取,建立遗传最优控制器。最后,进行仿真验证与分析。结果表明:应用遗传算法来确定最优控制器的加权系数,提高了车辆的平顺性。

建立汽车的1/4车二自由度动力学模型,利用模糊控制工具箱设计了用于汽车半主动悬架的模糊控制器,通过应用MATLAB/Simulink对比仿真,结果显示传统的被动悬架在行驶平顺性方面不如使用模糊控制器的半主动悬架,应用模糊控制的半主动悬架系统可以有效提高汽车的行驶平顺性.

为改善车辆悬架系统的刚度和阻尼特性,通过分析载重汽车半主动悬架系统的运动,建立了半主动悬架磁流变减振器阻尼力设计模型,确定了磁流变阻尼器的结构参数、控制策略,应用ADAMS软件仿真分析了磁流变连续可变阻尼半主动悬架的动力学响应。仿真结果表明,磁流变阻尼器具有很好的阻尼减振效应。利用磁流变液体的表观黏度随外加磁场变化阻尼可变的特性,控制半主动悬架的刚度和阻尼规律,实现了载重汽车的自适应减振,有效改善了车辆的行驶平顺性及操纵稳定性。

针对车辆平顺性与安全性问题,该文提出了一种基于力输出的新型电液比例控制半主动悬架系统.并建立了1/4半主动悬架模型,应用变论域模糊控制策略进行了AMESim和Simulink的联合仿真.结果表明经过变论域模糊控制策略后的1/4半主动悬架较被动悬架簧载质量加速度降低了34.3％;悬架动挠度降低了7.3％;非簧载质量加速度降低了10.6％.

能根据列车运行状况实现阻尼特性的调整是高速列车半主动减振器的基本要求。文章研究设计了一种通过电液比例换向阀改变阻尼力的油压减振器，并对该油压减振器的结构和工作原理及阻尼特性进行研究分析。理论分析和实验研究表明，所设计的电液比例控制变阻尼油压减振器可实现阻尼力的无级调整。

针对车用磁流变减振器现存的阻尼特性不理想、油封易磨损泄漏、磁流变液静置沉降以及磁路结构不尽合理等主要问题,提出了加装单向滑阀、组合密封器、静置稳定装置和多级磁路式电磁活塞等改进措施.以Passat B5轿车前悬架减振器作为设计对象,对磁流变减振器的电磁磁路和液压结构进行了改进设计,最后通过各项性能试验得到了较为满意的结果,表明了双筒滑阀式磁流变减振器的可行性和有效性.

在仿真研究1/4车体二自由度液压半主动悬架的基础上设计了一种用于1/2车体的液压半主动悬架的参数自整定模糊PID控制器并利用模糊控制规则对PID参数进行在线修改.以正弦信号路面、脉冲信号路面和C级路面3种典型路面作为输入信号应用MATLAB/Simulink控制系统仿真软件对该半主动悬架模型进行的计算机仿真表明具有模糊PID控制器的半主动悬架在提高车辆乘坐的舒适性方面要明显优于一般的模糊控制悬架具有更好的自适应能力.

在建立路面和1／4车辆模型的基础上，应用最优控制理论对车辆悬架进行了LQG半主动控制，将被动、半主动悬架的车身加速度、悬架动挠度及轮胎动位移指标进行了对比分析。仿真结果表明，采用LQG控制的半主动悬架对车辆行驶平顺性和乘坐舒适性具有良好的改善效果。

介绍了电流变阀外置的新型汽车减振器的工作原理,描述了电流变液体减振器阻尼力与电场之间的相互关系.对两自由度电流变液体减振器半主动悬架的动力学模型进行了研究,提出了适合本系统的控制算法,设计了一种简单实用的位移测量以及相对速度测量电路,完成了电流变液体减振器控制系统的设计.所设计的新型电流变液体减振器具有阻尼力变化大、响应快、控制容易、结构简单等特点,满足了汽车工程的实际需要,具有重大的实用价值.