考虑到电液式可变气门大多需要高响应性的电磁阀,成本高昂控制复杂,而目前市面上技术较为成熟且应用较广VVT和VVL技术,对于配气参数的调节是有限且有级的.作者设计了一种凸轮驱动的可变液压气门机构,并进行了台架试验研究.该可变液压气门机构的提前泄油量的调节可以使气门升程和关闭角同时可变,而延后压油量的调节可以使气门升程,开启角和关闭角均可变.结果表明,所设计的可变气门机构实现了气门开启角,关闭角和气门升程的配气参数全无极可变,并且该系统成本低廉、控制方便.

传统装载机的负荷敏感转向系统存在较高的溢流损失和节流损失,转向过程中能量损耗较大.为提高转向系统的能量利用率,提出一种电驱闭式泵控液压转向系统,采用电控方向盘代替原转向系统中的转向阀和方向盘直接控制同步伺服电机,同步伺服电机转速直接由电控方向盘控制,使液压泵输出转向所需的流量到转向液压缸中.研究中,为验证该系统的可行性,首先建立联合仿真模型;然后构建该转向系统的试验测试样机进行验证,并对比原负荷传感转向系统与改进系统在相同转向工况下的工作特性.由试验结果可知,电驱闭式泵控液压转向系统消除负荷敏感转向系统的溢流损失和节流损失,并降低了转向系统的待机能耗,比负荷传感转向系统节能约56%,提高了转向系统的响应速度,使转向过程更加平稳、迅速.

针对目前缺陷深度定量无损检测的需求，利用脉冲式红外热波无损检测脉冲激励的特点。对平底洞试件进行脉冲式红外检测实验，在VC＋＋中通过傅里叶变换处理得到位相热图序列，分析不同深度缺陷的盲频。进而得到缺陷深度．两种材料的深度校正曲线和误差表明，脉冲位相法为缺陷深度检测提供了有效手段．

为了对线性调频（LFM）信号参数进行快速、准确的估计，提出了一种新算法．该算法根据LFM信号当能量一定时在相同时宽范围内频谱幅度平方与调频斜率成反比的特点，通过对若干组快速傅里叶变换（FFT）结果进行模值选大，同时给出了起始频率和调频斜率的估计．仿真结果表明，通过合理设置算法参数，算法可以用于信噪比低至-38dB的LFM信号的参数估计．

为了解决传统的舵机控制模式和算法不适用巡飞弹舵机控制器的问题，提出一个舵机控制器控制三片舵机的控制模式，以及采用电流环、速度环和位置环的三环控制算法实现了舵机位置伺服功能．对关键的位置环采用模糊PID参数自整定算法，并采用Matlab模糊控制工具箱进行在线仿真．结果表明，该算法能够很快的根据输入信息实时地精确调整PID参数值，可以解决巡飞弹舵机调节参数困难的问题．

为研究离心压气机叶轮的气动激励特征及激励作用下的振动特征,建立了单向瞬态流固耦合模型进行计算分析.利用模态分析确定了叶轮的共振工况,在此工况下进行单向瞬态流固耦合计算.讨论了叶轮与进气弯管和出口蜗壳发生动静干涉时,其表面非定常气动激励的时域与频域特征,并进一步讨论了叶轮在此气动激励下振动时的时域与频域特征.结果表明,叶轮共振时的主要振动分量是基频与共振频率处的振动分量,共振频率处较小的气动激励引发了较大的振动幅值;长叶片吸力面前缘等位置处动应力及离心应力较大,是疲劳失效危险点,叶轮易从此处萌生疲劳裂纹并发生疲劳断裂.

针对对称阀控非对称缸系统的不对称性和非线性,为了提高系统控制精度,分析了该系统的工作特性,提出了基于小脑模型神经网络(CMAC)的控制策略,设计了CMAC复合控制器;为验证CMAC复合控制器的有效性,进行了实验研究,并与普通的PID控制器进行比较.实验表明,基于CMAC的复合控制方法无须精确获取系统数学模型和负载状态,适合于对称阀控非对称缸系统的实时控制.

以零差速式液压转向双流传动为研究对象进行了液压转向功率流的匹配设计.引入转向功率流运动学设计系数φv、液压转向调速回路工作压力设计系数φp和液压转向功率设计系数φw来表征匹配过程.研究表明：中轻型高速履带车辆的φv取3.6-6.0为宜在水泥路上的φp取0.65-0.80为宜基型车在水泥路上的φw取0.45-0.55为宜.通过多个系列液压转向功率流的成功匹配设计与样车试验表明φvφp和φw的取值范围保证了车辆液压无级转向性能的实现.

研究液压机械传动系统的动态性能．根据功率键合图规则，建立二段式液压机械双流无级传动装置双流传动工况的键合图模型，并以惯性元的广义动量和容性元的广义位移作为状态变量，推导出系统的状态方程．根据键合图模型，分析了该无级传动系统的动态响应特性，分别得到负载、输入转速和斜盘摆角变化时，系统输出转速和系统主油压的响应曲线，同时分析了液容变化对系统响应速度的影响．分析结果表明，该系统动态响应达到稳定的时间为0．5s，当液容增大时，达到稳定的时间将延长。

针对车辆电子液压制动系统存在的能量消耗问题,建立了电子液压制动系统的能耗数学模型,在此模型的基础上分析系统参数和零部件结构参数对电子液压制动系统耗能特性的影响.结果表明减小系统最高工作压力和制动轮缸活塞直径有利于降低电子液压制动系统的耗电量,而系统最低工作压力和蓄能器有效排量的改变对电子液压制动系统的耗电量影响不大.增加蓄能器充气压力、减小蓄能器有效排量以及制动轮缸活塞直径有利于缩小蓄能器体积.