以提升液冷型高功率电池包放电散热能力为研究目标,对电池模组进行参数化结构探究。首先建立电芯电-热耦合计算模型并验证了模型的可靠性,在电芯电-热耦合计算模型基础上完成电池模组仿真模型的搭建。接着,以冷却液流速V、温度T、冷管宽度W和高度H为优化变量,设计了四因素四水平正交试验,运用极差分析法对正交试验进行影响权重分析,并基于影响权重分析得到两组较优组合方案。分析结果显示T因素和V因素分别为电池模组Tmax和△T的最大影响因素。通过对比电池模组综合性能以及电池模组表面温度占比情况,最终确定较优方案Ⅰ为全组最佳组合方案,其最高温度下降到44.8℃,最大温差为4.8℃,散热效果最佳。

散热器通过翅片表面实现冷却空气与冷却液之间热交换,翅片的布局将直接影响到散热器的冷却性能。针对翅片的结构参数影响进行分析。根据翅片的结构特点,获取表面散热带面积的数学模型,分析主要影响因素。采用计算流体力学方法,搭建8*3散热器的冷却场分析模型。分析不同的翅片间距、厚度及宽度等,对散热器冷却性能的影响,获得参数的影响规律。依托于汽车散热器冷却系统试验台,对翅片参数变化的影响进行试验测试,并对仿真分析进行验证。结果可知散热器的翅片间距、厚度与散热面积呈负相关,而宽度则呈现正相关;冷却液沿翅片流动方向的流场分布稳定,而在冷却风流动方向则呈现阶梯变化;无外部因素影响时,出入口冷却空气设置对散热器冷却性能影响较小;考虑车辆行进方向时,吸风布置的散热效率更高;相同工况和参数条件下,散热器温差的...

通过热流固耦合分析方法,对某柴油机缸盖的温度场、耦合应力场进行了分析,并通过试验对计算结果进行验证。在此基础上,对缸盖冷却性能的影响因素进行分析。结果表明:入口质量流量在一定范围内变大,能够显著降低缸盖的最高温度,但质量流量继续增大时,冷却效果变化不明显;入口温度值的高低对缸盖最大温度影响效果较为明显;在大于层流层厚度范围内增大粗糙度,可降低缸盖的最高温度值,但效果不显著。

主动进气格栅可通过控制车辆前端进气开口面积提升燃油经济性。不同车辆行驶工况下的格栅转角和风扇转速控制是主动格栅研究中的一大难点。首先结合风洞试验与数值仿真验证了计算流体力学模拟与发动机冷却系统一维模型的精度,其次通过最优拉丁超立方抽样和神经网络拟合方法构建了主动格栅转角、冷却风扇转速、车速与阻力系数、冷却风速间的近似模型,将其输入至冷却系统模型中,根据实时的发动机冷却需求提供空气流量,并选择阻力系数最小的转角组合进行控制,最终可实现在不同环境温度下使循环工况燃油降比在0.6%~0.7%。

为了获得冷态下径向冷却通道长度对新型跨流式气冷稳定器气动热力性能的影响,基于Navier-Stokes方程,对在额定工况下5组不同径向冷却通道长度的该气冷稳定器模型进行了三维流固耦合传热数值模拟研究,得到了气冷稳定器外部流场、径向稳定器外壁面的冷却效率、加力燃烧室热混合效率和总压恢复系数的变化规律。在研究的参数范围内,结果表明:径向冷却通道长度的增加,首先,加强了气冷稳定器后的湍流掺混,使得回流区内湍动能极大值增加了24.3%;其次,会减弱径向稳定器近中心锥处的外壁面冷却效果,导致径向稳定器迎风侧外壁面平均冷却效率降低了14.4%;随着径向冷却通道长度的增加,加力燃烧室沿程热混合效率分布曲线随之向上移动;加力燃烧室沿程总压恢复系数分布曲线随之向下移动,加力燃烧室出口总压恢复系数下降了0.23%。

模拟研究不同结构参数和运行参数对叉流式露点蒸发冷却器(DPEC)冷却性能的影响。优化后的结构参数为:通道宽度宜取4mm,干、湿通道长度均宜取1.2m,开孔率宜取0.2,换热面积比宜取0.2;与优化后的结构参数相匹配的运行参数为:空气流量比宜取1,相应的一、二次空气流量均宜低于916m3/h。模拟研究我国8种典型气候条件对叉流式DPEC冷却性能的影响,结果显示冷却器在我国中西部气候条件下能够提供较低温度的送风(18.9~23.9℃)。