针对浮顶储罐的“浮盘落底”的重大隐患,对浮盘落底后下方的油气进行采样监测,计算采样油气的爆炸极限,确认油气存在爆炸的危险。根据油气的变化规律,提出了相应的管控建议,以应对浮盘落底存在的安全隐患。

鉴于当前紧迫的HCFCs淘汰形势，很多学者针对替代潜力较大的HFC161和HC1150的热力性质、循环性能以及常温下可燃性等进行了研究，然而针对变温工况下上述可燃制冷剂爆炸极限影响规律的研究却极为少见．为此，本课题组建立了一套由上位机自动控制的可燃气体爆炸极限测试系统，并对HFC161和HC1150在-3～55℃范围内的爆炸极限进行了试验研究．结果表明：在一定的温度范围内，温度升高会使不可燃的混合气体出现热激化现象，而成为可燃可爆状态．当环境温度由-3℃升高到55℃时，HFC161和HC1150的爆炸极限范围分别增加了1．42％、4．59％．低温对制冷剂爆炸极限有较明显的抑制作用；2种工质的燃爆特性的温度敏感区大约位于10～40℃区间，当温度高于40℃或低于10℃时，温度对制冷剂可燃上、下限的影响均减弱．试验结果和变化规律为可燃制冷剂在变温工...

实验测量了多组合CF3I或CF4的制冷剂混合物的爆炸极限，绘制了爆炸极限数据曲线和数据表格，确定了不同摩尔比例制冷剂混合物的爆炸三角区和临界爆炸比。参照文献中已得出的部分实验结论，通过分析比较得出全卤代烃CF3I和CF4比N2、CO2等“惰性气体”以及含氢卤代烃R134、R134a、R125等更能有效抑制可燃制冷荆的燃爆性。此外，全卤代烃CF3I和CF4不同于惰性气体和含氢卤代烃，能够提高可燃制冷剂混合物爆炸下限，这个特点对于改善可燃制冷剂安全性有实际意义。

二甲醚（DME）以其较好的热力学、传热学和环境特性决定了其有可能成为环境友好型制冷剂或混合工质的组元．不足的是DME具有可燃性，需要对其可燃性及可惰化性进行评估．通过基团贡献法和燃烧学相关理论对含有DME的二元混合工质阻燃剂的抑制系数进行了分析，提出了阻燃制冷剂最小惰化浓度的理论估算公式．对以一定体积配比的A／DME和B／DME混合制冷剂的可燃性进行了实验研究，得到了混合制冷剂的临界爆炸曲线图．结果表明：A和B对DME的惰化体积分数分别为7．04％和9．97％，理论估算值和实验值基本吻合；并得到了三元混合工质A／C／DME和B／D／DME的爆炸浓度分数图．实验结果对新一代替代制冷剂燃爆惰化及安全使用具有现实指导意义．

船用柴油机运行故障或连续高负荷运转,导致曲轴箱内局部过热,高温热源造成曲轴箱内润滑油汽化,形成油雾。当曲轴箱内油雾浓度达到爆炸极限且出现点火源时,发生爆炸。爆炸往往导致柴油机、机舱重大损坏,甚至造成人员伤亡,后果十分严重。因此,中国船级社《钢质海船入级规范》规定气缸直径大于等于200mm或曲轴箱总容积大于等于0.6m3的柴油机应按照相关规定安装曲轴箱防爆阀。