主动进气格栅可通过控制车辆前端进气开口面积提升燃油经济性。不同车辆行驶工况下的格栅转角和风扇转速控制是主动格栅研究中的一大难点。首先结合风洞试验与数值仿真验证了计算流体力学模拟与发动机冷却系统一维模型的精度,其次通过最优拉丁超立方抽样和神经网络拟合方法构建了主动格栅转角、冷却风扇转速、车速与阻力系数、冷却风速间的近似模型,将其输入至冷却系统模型中,根据实时的发动机冷却需求提供空气流量,并选择阻力系数最小的转角组合进行控制,最终可实现在不同环境温度下使循环工况燃油降比在0.6%~0.7%。

采用数值模拟与风洞试验两种方法,研究以粒突箱鲀为仿生原型的近地鱼形钝体气动阻力特性.结果表明,近地鱼形钝体确为气动低阻形体,其尾部大收缩角的形态特征及尾迹区相对简单的流场结构共同决定了该形体的气动低阻特性;从气动阻力系数、表面压力系数及尾迹区流场结构三方面对比分析,SST湍流模型的预测值与试验值较为接近.

在考虑了壁面散射和声场耦合等因素的基础上,对传统庭院式戏场厢房内部的声场进行了详细的分析,分别用几何声学(声像法)和统计声学的方法模拟镜像和散射声,建立了厢房声场预测模型,所预测的客观参量强度因子G50值与实测值能够较好地吻合.通过理论模型,分析了直达声和来自舞台、厢房以及堂屋内的镜像声、散射声对厢房观众席G50的贡献,并讨论了影响其响度的建筑设计因素.

应用现代信号处理技术,对ZLM50B装载机驾驶室噪声进行了试验研究.试验结果表明,谱分析和相关分析是工程机械噪声识别与控制的有效工具,在工程机械的减振降噪中具有很好的应用价值.

高速列车的转向架区域是气动减阻研究的重点.通过样条曲线方法建立了高速列车底部结构的7参数化模型,采用计算流体力学及超拉丁立方抽样试验设计方法,研究了底部结构参数对高速列车气动阻力的影响规律.结果表明:底部结构参数对于三车总阻力、头、中、尾各节车气动阻力的影响分别为27%、37%、39%和22%,三车气动阻力对裙板高度、排障器厚度、舱前缘倒角最为敏感.但头、中、尾车影响规律不同于三车,有必要考虑对头、中、尾三车底部结构分别进行气动设计,以达到最优的减阻效果.底部结构参数主要影响列车底部平均流速改变底部结构所受气动阻力,进而影响高速列车气动阻力.

介绍一种新设计的液压绞车试验台.此试验台适用于测试不同厂家所生产的各类型号液压绞车的必要性能及寿命,并且运用液压能量回收利用新技术,避免由于长时间的测试,而造成的能量浪费,实现能量的回收再利用.简述了其正向卷取工况和反向收绳工况的工作原理,并建立了系统的数学模型,同时分析了卷绳拉力、溢流阀6的调定压力以及主卷筒转速对系统功率节约率的影响情况.最后使用AMESim软件进行建模,分析了其功率节约率.

对传统键合图模型部分元件进行了非线性化改进,并建立了参数优化算法来根据样本的效率实验数据确定模型参数.以一种马达产品样本对象为例,改进后模型得出的工况效率分布图与实验图线对比结果明显优于传统模型;与试验数据对比误差分析证明,传统模型误差比例均值为3.55%,方差为0.005 298;改进后模型误差比例均值为1.18%,方差为0.000 487 5;改进后模型更适用于工况复杂设备的建模描述.

为从理论上揭示插装阀组集成控制液压系统瞬时失效的原因，以混凝土泵液压系统为例，提出了基于流体逻辑理论的插装阀组启闭状态组合的解析方法，并运用混凝土泵液压系统的数字化模型验证其有效性．研究结果表明，当负载处于一定范围时，个别插装阀的不当开启会导致不同插装阀的容腔短暂串通，造成液压系统的瞬时失效，而增加插装阀控制腔压力可以解决液压系统的瞬时失效问题．论文提出了提高插装阀组集成控制液压系统运行稳定性的设计方法．

用数值模拟技术对液力变矩器内部流场进行研究.首先对YJ380型液力变矩器建模,然后进行有限元网格划分,选择合适的求解器,最后对其进行计算,得到了不同工况下内流场分布的特性,并对结果进行处理和分析.

根据涡声理论和声比拟方法,数值模拟了高速列车转向架简化模型的流场与气动噪声特性,分析了转向架舱对转向架流动与气动噪声性能的影响.结果表明在单独转向架与转向架位于转向架舱内2种工况下,几何体近壁流场内形成的体偶极子声源为近场四极子噪声的主要声源,转向架表面压力脉动产生的面偶极子声源为声辐射主要声源;与单独转向架相比,转向架舱改变了转向架流动特性与声辐射指向性,削弱了转向架所产生气动噪声的强度,但转向架舱后壁会产生较大气动噪声.