在分析普通双筒式减振器结构和工作原理基础上,提出一种加装双活塞液压限位缓冲器的汽车减振器,并对其工作机理进行分析;建立了具有液压限位缓冲结构的汽车减振器等效液压系统模型,对其阻尼特性进行分析。分析结果表明在汽车减振器内部加装液压限位缓冲结构,可以产生附加阻尼力,使减振器具有更好的减振功能,有效地提高汽车恶劣行驶工况下的平顺性。

为了提高军用车辆在复杂恶劣行驶工况下的抗侧倾和抗俯仰能力,提出一种新型液压式互联悬架系统。首先将前后悬架均采用双向液压缸作动器代替传统弹簧和减振器,然后将4个悬架系统的双向液压缸进行互联互通,设计成前后悬架同侧反向互接、左右悬架交叉反向互接的结构形式,并介绍该悬架系统各部件功能,最后结合不同行驶工况下4个悬架系统液压缸内油液流动情况,对该悬架系统抗侧倾、抗俯仰、悬架阻尼主动控制和能量回收工作原理进行详细分析。分析结果表明提出的悬架结构不仅可以实现车身姿态变化时的抗侧倾和抗俯仰,还可以实现悬架阻尼的主动控制,并能进行能量回收。

根据企业提出的对减振器活塞杆端面瑕疵的检测要求,开发一款基于视觉的可自动上下料以及自动筛选合格品与不良品的全自动化检测设备。经过长时间的现场应用,验证了该系统具有检测速度快、稳定性高以及无误检等优点。

基于遗忘因子递推最小二乘法对汽车座椅座垫非线性模型参数辨识展开研究。首先根据汽车座椅座垫非线性特性,建立驾驶员处的人体-座椅单自由度非线性动力学模型;然后,在沥青路面上对某款轿车进行随机输入下的汽车平顺性试验,测量得到驾驶员座椅和座椅底部地板垂向加速度时间历程;最后基于遗忘因子递推最小二乘法,利用试验实测数据对座椅座垫非线性模型参数进行辨识与分析,分析结果将为座椅乘坐舒适性改善、汽车平顺性优化及控制研究等提供技术支持。

基于汽车平顺性要求,针对某城市SUV对其前麦弗逊悬架系统的减振器进行最佳阻尼匹配研究,通过建立减振器在工作行程中速度特性分段线性函数的数学模型,计算求得减振器工作中所对应的开阀点的力值;依据减振器试验台测试标准对所设计减振器的外特性进行了台架试验,减振器的速度特性匹配曲线与减振器MTS台架试验曲线在开阀速度处的力值误差仅为13%;依据悬架的硬点参数建立了1/2悬架ADMAS模型,通过更改减振器的属性文件及对悬架进行双轮同向激励,验证悬架的振动特性。实验结果表明,基于汽车平顺性的减振器最佳阻尼匹配研究方法正确,且匹配的减振器应用于实车前悬架具有良好的振动特性。

在普通双筒减振器基础上，从减振器总成结构入手，基于液压阻尼原理，提出两种改变减振器伸张行程极限位置阻尼特性的液压限位结构，介绍其工作原理，并对两种结构下的阻尼特性与普通双筒减振器阻尼特性进行对比分析。分析结果表明，提出的两种汽车悬架减振器总成结构在活塞杆拉伸到极限位置时，减振器的伸张阻尼力都会产生突增，且随着活塞运动速度的增加而增加，有效缓解了零部件受到的刚性冲击，提高了汽车行驶平顺性。

研究了一种电磁阀控制的阻尼连续可变减振器，阐述了该减振器的结构形式和工作原理，对其外特性进行了理论分析。通过试验检验该减振器的性能，建立了阻尼力与输入电流之间的关系。试验结果表明，该减振器理论分析与试验结果相吻合，将该可调阻尼减振器应用于半主动悬架控制系统，可以获得良好的振动特性，改善车辆的性能。

为了建立阻尼可调式减振器AMESim模型,通过对电磁阀式阻尼可调减振器的力学特性研究建立最初的减振器AMESim模型,然后通过实物测量得到AMESim模型的部分参数。然后利用遗传算法,并根据减振器示功特性实验数据对阻尼可调减振器模型复原阀、流通阀的阀口参数进行辨识。最后进行阻尼可调减振器实际特性实验和AMESim模型仿真特性实验,对比阻尼可调减振器AMESim模型力学特性与实际阻尼可调减振器的力学特性。结果表明所建模型可用于减振器控制算法的设计和估计减振器台架试验中难以测量到的动态数据,为汽车阻尼可调半主动悬架控制研究奠定基础。