为了提高测角系统的精度,建立了基于离线数据辨识的误差补偿模型.根据实际测量得到的测角系统在一个机械周期内（0°-360°）的全零位误差数据和多个检测周期内的细分误差数据,提出了一种基于FFT分析结果与误差机理模型相结合的建模方法,利用测角系统的误差与感应同步器自身误差之间具有强相关性的特点,用离线数据辨识的误差模型对在线数据进行实时补偿.仿真结果表明,建立的零位误差和细分误差补偿模型将测角系统的全误差从±15″减小至±2.″与传统的误差模型比较,该模型适用性广,有较高的补偿精度.

随着自动变速器在汽车中的普及，维修人员会越来越多地遇到与液力变矩器相关的问题，它是位于发动机和自动变速器输入轴之间传递扭矩的关键部件。由于变矩器是一个焊接起来的零件，如果不把它剖开，就看不到其内部的情况。在自动变速器维修的最初阶段。液力变矩器对维修人员来说是不可解体的一个整体。

变速器维修人员经常发现，奔驰722．9变速器在维修后仍然会出现锁止抖动的情况，更换液力变矩器后才能消除此症状。很多情况下，即便液力变矩器已经翻新，内部的摩擦片和油封均已更换过，还是会反复出现抖动的症状。故障根源的确出自液力变矩器，现在我们就来看一下722．9液力变矩器的内部结构．

当今的电控自动变速器在阀体上的失效形式一般表现为铸铝的阀孔磨损，而不像原来的滑阀磨损。究其原因，主要是现代自动变速器制造厂商都普遍在铝制滑阀表面镀上了坚硬的阳极电镀膜，以代替原先的钢阀，这种阳极电镀膜的硬度可以达到钢的2倍，而滑阀的质量却比原来的钢阀大大减轻。

通用第一代6T40变速器在控制系统上最先出问题的应该是电磁阀，然而随着里程数的增加，仅仅更换电磁阀的维修方式将不足以解决问题，因此我们在检查电磁阀的同时，还需要对液压控制系统（阀体）进行检查。本文列出了第一代6T40液压控制系统上的几个关键部位，它们对正常的液压控制起着重要作用，而且也是常见的失效点。维修人员在检查这个阀体时，需要关注这些部位，尤其是对于那些里程数比较高、成色比较旧的6T40阀体。

汽车自动变速器的阀体往往是自动变速器维修过程中的核心部分,很多疑难杂症就是来自于阀体的液压控制,而这又往往是难点。不少变速器维修人员对阀体内部的问题不熟悉,有时由于资料的欠缺,连分解和组装都有可能出错,更缺乏对油路问题的分析判断,因此对阀体的故障根源的修复往往只有少部分维修厂可以完成。其实阀体的维修对于不同的维修厂家来说可以采取不同层次的维修，并非只能遵循一种不变的标准。

U660E是丰田和雷克萨斯使用的6挡自动变速器,这款变速器在维修市场上的反应普遍是离合器容易烧毁,很多维修厂不知如何来分析和处理这些故障.其实,问题的根源来自对离合器的液压控制,而离合器本身并非故障的根源.离合器的液压控制是由阀体控制的,包括阀体上的油路板（液压控制系统）和阀体上的电磁阀两部分.U660E使用的是控制精密的线性电磁阀。

从自动变速器开始出现时,蓄压器便被用来缓冲离合器和制动带的作用力,使换挡更舒适。不论是早期使用节气门调节阀和调速器的纯液压控制自动变速器,还是20世纪80年代开始的使用EPC和开关电磁阀来控制换挡的电控变速器,它们在这方面基本都遵从一个设计思路:主油压被导向到一个切换阀,而这个阀将油压同时传给一个离合器以及一个蓄压器活塞。

JF015E变速器在维修过程中,遇到链条打滑、损坏和加速时颤抖等现象时,不仅要更换看得见的损坏零件,更要检查液压控制系统是否正常。下面笔者总结了这款变速器液压控制系统的常见失效部位,结合目测以及真空测试法一起使用,可以让一线的维修人员快速地对液压系统的状态做出判断。

在当今的汽车自动变速器中,变矩器的锁止离合器需要频繁动作,变矩器的锁止控制已成为影响驾驶性能的一个关键部位。多数的变矩器失效都与锁止离合器的故障以及变速器过热有关。在不同的变矩器上,控制油路的布置和结构设计也不同。因此,我们在分析这些故障的原因时,就必须要熟悉控制变矩器的各个油路。