为研究混凝土工程施工质量对地铁轨道受力特性的影响,基于有限元方法建立了无砟轨道静力学模型。模拟列车静荷载作用,对轨枕承轨台与道床板顶面之间相对高差为10~110 mm情况下的轨道力学特性进行了系统性分析。研究结果表明轨枕最大主拉、压应力分别为1.553 MPa和3.037 MPa,道床板最大主拉、压应力分别为0.676 MPa和1.231 MPa,道床板的最大三向应力、最大主应力均小于轨枕,且均不到其1/2;随着相对高差的增大,轨枕最大主拉应力逐渐逼近抗拉设计强度。综合考虑列车静荷载作用下轨枕及道床板的受力特点,轨枕承轨台与道床板的相对高差为约50 mm为宜。

介绍了近年来国内外关于杂散电流腐蚀混凝土和机制砂混凝土的研究现状,分析了杂散电流引发钢筋腐蚀的机理,介绍了杂散电流对混凝土耐久性能造成的影响,总结了在母岩种类、石粉含量等因素控制下机制砂混凝土性能的差异,指出了当严格把控机制砂的母岩和石粉含量时,机制砂混凝土具备良好的抗氯离子侵蚀性能,能够作为天然砂混凝土的替代品,并对机制砂混凝土抗杂散电流腐蚀在地铁管片工程中的应用进行了展望。

采用三维、可压缩、非定常N-S方程的数值计算方法,研究A型地铁列车在隧道内加减速时车体表面压力变化和车内压力变化,分析隧道净空面积与密封指数的关系,并采用动模型实验验证数值计算准确性。研究结果表明:列车在隧道内运行时,随着阻塞比的减小,测点压力幅值随之减小,主要体现在对正峰值的影响,压力变化规律基本一致;阻塞比越小,列车表面压力幅值随列车长度方向的变化趋势越平缓;列车以匀速、减速和加速3种方式运行,隧道断面为22 m2时,根据美国标准列车气密性需分别大于6,3和6 s,根据国内标准需分别大于10,6和10 s;隧道净空面积小于35 m2时,根据美国标准列车气密性需分别大于2,0.7和1.5 s,根据国内标准需分别大于3,0.4和1.5 s。

通过对地铁电力ＳＣＡＤＡ系统的构成和功能的分析，将先进的ＬＯＮＷＯＲＫＳ控制网络技术应用于该系统，实现了对电力设备的监督和控制。

为解决盾构穿越富水砂质地层时盾尾密封失效所引发的开挖面稳定性不足,隧道结构自身承载力差和隧道易渗漏等一系列工程问题,依托南昌轨道交通四号线盾构隧道交通工程,开展盾尾密封流体动力学研究,分析盾尾油脂在盾尾密封装置中的流动规律并通过油脂流动的压力场、速率场及体积相分布对其进行探究。数据表明:在加压瞬间,盾尾密封油脂与高压水有较为整齐的交界面。随着盾尾泄漏程度不断加大,速率峰值点由入口上端转移至尾刷处,且随着水压进一步入侵,速率影响范围进一步加大;压力分布模式也由初始均匀扩散向压力稳定分布转移,且高压区与低压区之间存在明显的多孔介质压力过渡区。

作为城市重要出行工具,地铁在城市交通中有着极为重要的价值与作用。地铁属于地下交通干线,在进行工程建设时需要兼顾人民防空需要。本文分析了地铁人防工程特殊性的分析,针对阻燃密封胶在地铁人防工程中的运用进行探究,旨在提高阻燃密封性能,提升地铁人防工程建设质量。

目前关于重叠隧道的研究成果均以先建隧道得到有效加固和支撑为前提,而针对先建隧道的加固和支撑方案的研究较少。以苏州市轨道交通3号线娄江大道站至跨阳路站盾构区间重叠隧道为依托,介绍了重叠盾构隧道施工过程中的各种支撑方案,并对比分析了各种支撑方案的优缺点。重点分析了轮式液压台车支撑方案的设计布置、施工工艺及支撑效果。监测结果表明,轮式液压台车支撑体系可保证重叠盾构隧道上行隧道施工时下行隧道管片的安全。

提出了一种适用于车轨耦合系统的模型更新方法,其更新过程主要由两大步骤来实现：a.更新列车运行速度;b.更新扣件刚度。首先,建立了地铁列车车轨耦合系统模型,采用迭代的方法求解系统动力响应;其次,选取地铁普通整体道床轨道线路开展测试以获得现场实测数据,随后利用车轨耦合系统模型发现钢轨位移动力响应受扣件刚度影响较为明显,而受扣件阻尼影响较小。更新列车运行速度的主要目的是使激振主频更加吻合现场实测状况,在此基础上更新扣件刚度可使频域幅值更为接近。钢轨位移动力响应的频谱由列车周期荷载的一阶多次频率控制,这是由于轨道结构的多点连续支承特性所造成的。通过对比模型更新后的模拟结果与测试结果,验证了所提模型更新方法的可行性。研究结果表明,更新列车运行速度及扣件刚度是进行地铁列车与轨道耦合系统模型更...

对地铁用铝合金端部结构的组焊工装进行了分析，结合地铁实际使用环境，设计了一种新型工装，并成功用于昆明一号地铁线的焊接。经实践证明，该工装满足了端部结构组焊的要求，焊接方便，尺寸公差和形位公差合格。

为保证城市轨道交通车辆制动系统在-25℃以下的高寒环境下正常工作,提出一种针对双塔干燥器和电空转换阀电加热的措施,并结合地铁车辆制动系统的结构组成及工作原理,完成加热装置的结构设计和设备布置的优化。