通过对桥式起重机主梁静、动态特性研究发现不同类型的加劲肋对于桥式起重机主梁静动态特性的影响不同。首先建立了起重机主梁以及4种加劲肋的三维模型并进行装配。然后利用ANSYS Workbench强大的仿真功能分别对安装了矩型肋、角型肋、T型肋和正球头肋的起重机主梁进行静态特性分析、模态分析以及谐响应分析。结果表明,安装角型加劲肋的主梁性能优于其他3类主梁。最后论证了纵向加劲肋对主梁结构有着不可忽视的影响。

根据国际海事组织(IMO)的规定,自2020年1月1日起,全球范围内的所有船舶必须使用硫含量不高于0.5%质量分数的低硫燃油。低硫燃油的全面切换对船用发动机油的结构产生了较大的影响,使得船用气缸油朝着更低碱值的方向发展,低碱值(总碱值为40mg/g)的40BN气缸油逐渐成为市场的主流。研制的低碱值长城40BN船用气缸油的理化指标满足《船用内燃机油》:GB/T38049-2019标准。对40BN船用气缸油的清净性能,分散性能,抗氧化性能与润滑/极压性能进行了考察,并与市售的CatⅠ40BN和CatⅡ100BN船用气缸油的性能进行了对比,以考察40BN船用气缸油用于低硫燃油的适配性。长城40BN船用气缸油的性能明显优于CatⅠ40BN船用气缸油,与CatⅡ100BN船用气缸油的性能相当或略优,更适用于低硫燃油的润滑需求。(图4表2参考文献7)

随着船用发动机技术的发展,环保法规的日益严格以及低硫燃油(硫含量<0.5%质量分数)的使用,船用气缸油的性能也不断地更新升级,并将于2026年取消所有CatI级别的船用气缸油,进一步推出市场需求的与低硫燃油配套的高清净性40BN气缸油。用热管模拟试验和分散性模拟试验对开发的高清净性40BN气缸油的高温清净性能进行了评价,并进行了发动机验证试验。开发的高清净性40BN气缸油的具有良好的碱值保持能力,优异的润滑性能和清净性能,能够满足使用低硫燃油的低速船用发动机的润滑需求。

本文介绍了一种基于ALTERA公司SOPC嵌入式技术的表面肌电信号检测系统。系统将模拟滤波器和数字滤波器结合起来处理采集到的信号，有效地提取了表面肌电信号。

为解决静态近似模型所需样本量大、优化效率低的问题,基于粒子群算法(PSO)的最小二乘支持向量回归(LSSVR)自适应近似模型构建优化算法,并通过构建全局和局部自适应近似模型以减小优化算法陷入局部最优解的可能,加速收敛过程。文中将Branin函数作为测试函数,证明构建的自适应PSO-LSSVR近似模型用于单目标优化问题的有效性;将自适应PSO-LSSVR近似模型用于GTS模型低风阻尾板的快速优化上,以上尾板倾角、下尾板倾角、侧尾板倾角和尾板长度为设计变量,仅通过31组数据集样本便收敛至最优解,且近似模型预测气动阻力系数误差仅为0.18%。相比初始尾板,优化后的尾板使得GTS模型气动阻力下降9.38%,证明了自适应PSO-LSSVR近似模型优化算法对小样本快速寻优问题具有较好的可行性。

通过对鲨鱼盾鳞进行仿生,建成三维模型,以MIRA阶梯背模型为基础模型,将“盾鳞”模型安装在汽车的车头前部、轮胎前部、发动机盖与前锋窗玻璃连接处等不同位置,通过控制变量法,应用STARCCM+软件进行仿真,得出当数量、尺度一定时,三种位置均可使整车气动阻力降低,其中轮胎前部位置减阻效果最明显。计算和分析的结论可以为汽车的减阻研究、造型优化等提供科学的理论依据。

为了减少传统Ag—Agcl检测电极在提取有效SEMG信号中可能遇到的干扰与噪声，设计了一种新型Ag—Agcl检测电极。与传统Ag—Agcl检测电极相比较，该系统是由电极、前置放大电路、滤波电路和陷波电路进行密封并加以屏蔽层保护后所组成的有源SEMG检测电极。该检测电极极大地缩短了电极连线，可以用来提取有效的SEMG信号。试验结果表明，采用该SEMG检测电极可以进一步提高信噪比，减少噪声，提取到有效的表面肌电信号。

为探究等离子体对类厢式货车的气动减阻效果,以GTS模型为研究对象,采用数值仿真的方法,分别研究了当来流风速为20 m/s时,3个位置处等离子体布置角度、激励电压对GTS模型的气动减阻效果并分析其减阻机理,然后进行组合工况的分析.研究结果表明,等离子体是通过诱导近壁面气体定向流动使流动分离点后移、推迟流动的分离,从而减小GTS模型前后压差阻力、降低整车气动阻力系数,等离子体布置的位置在流动分离点后方并且靠近流动分离点.单个位置激励时,等离子体布置在GTS尾部两侧时气动减阻效果最好,最大减阻率为5.09%;组合工况时最大减阻率可达6.01%.当来流风速一定时,等离子体存在最佳布置角度与激励电压.

依托动网格技术,并采用局部节点位移方式,研究城市道路方案分别为重型商用车经过位于其背风侧的单个建筑物、经过位于其迎风侧的单个建筑物和连续经过位于其迎风侧的2个建筑物3种情况下的瞬态气动特性。方案中网格节点位移速度即重型商用车行驶速度定为15 ms,侧风速度为10 m/s。结果显示,建筑物对重型商用车瞬态气动特性的影响较为明显,行驶过程中侧向力系数与横摆力矩系数在1 s内变化值达到5.0之多,相应的侧向力和横摆力矩变化值约为12 kN和30 kN·m,变化率峰值可达-12kN·s^-1和35 kN·m·s^-1,并且方向在行驶过程中发生改变。

为了降低风的阻力，对某牵引式重型载货汽车加装了4种不同形式和尺寸的尾板。并采用数值仿真的方法分析了尾板对流场的影响，探索了风阻产生机理和降低原因。仿真工况模拟正常车辆行驶速度25m/s，未考虑侧风影响。计算结果表明：安装4种尾板后风阻系数均有降低，降幅最大为2.8%，获得了较满意的降阻效果。对比分析了4种方案的整车气动阻力系数、流速分布及总压为零等值面的计算结果。研究发现：尾板对车身周围气流的影响集中在货箱尾部，改变了尾流