探讨了声屏障的声学设计、结构设计、强度设计方法，介绍了新型城市高架公路声屏障的试验室测试结果和应用情况，这种声屏障平均吸声系数为0.7,平均隔音量为30dB，是控制城市高架公路噪声的有效设施，在上海外环线应用取得良好效果。

高速铁路对沿线居民的噪声污染日益受到关注,在线路两侧设置声屏障是降低车外噪声的有效措施。基于边界元理论,利用高速列车车外声源现场试验识别结果,建立考虑车体和轨道结构的高速铁路声屏障降噪效果预测模型,利用其计算无声屏障情况下车外声场特性和通用声屏障插入损失,并分别与试验结果进行对比分析。结果表明理论模型的预测结果与试验结果较吻合,在距轨道25 m远测点,预测结果和试验结果仅相差1.3 dB（A）;该模型能够较好地预测不同车型和不同速度下的车外噪声特性。利用该模型对目前安装的通用型声屏障在30 m处测点进行性能预测,2.15 m高声屏障插入损失达到7 dB（A）,如声屏障的高度增加0.5 m的话,插入损失增加约1～2 dB（A）,列车运行速度增加,声屏障插入损失降低。声屏障的插入损失随着频率增高而增大,对1 000 Hz以上的高频噪声效果...

利用FLUENT软件,模拟高速列车通过高架桥上不同结构形式声屏障的过程,研究声屏障上作用的脉动风压特性。声屏障结构形式主要考虑两种高度和四种不同头部结构对声屏障脉动风压的影响,高速列车采用两种不同车外型（称A车和B车）,列车速度为每小时350 km,声屏障头部结构考虑了直型、Y型、内折型（内倒L型）和外折型（外倒L型）。利用ANSYS软件建立声屏障有限元模型,对声屏障的模态和高速列车的气流脉动激励的响应进行计算分析。计算结果表明,不同头部结构形式的声屏障所受脉动风压随时间变化趋势基本相似,列车高速通过声屏障时脉动风压呈现出明显的头波和尾波效应;不同头部结构的声屏障表面的脉动风压的峰值大小有差异,Y型声屏障最大,内折型次之,外折型最小;两种高度的声屏障立柱底部支座反力差异较大;目前分析的声屏障结构基频远大于...

基于有限体积法，采用流体动力学计算软件建立了列车通过设置声屏障桥梁时的空气动力学模型。应用滑移网格技术和大涡模拟法，计算了声屏障的三雏非定常可压缩外流场，获得了不同速度、不同车头长度和不同车体长度列车通过桥梁时轨面以上2．15m高处声屏障脉动压力极值、脉动压力时程曲线等。研究结果表明：声屏障所受脉动风压极值基本与车速的平方成正比；在车速相同情况下，6m长车头列车产生的脉动风压比12m长车头列车约大10％；200m长车体列车通过时产生的脉动风压比100m长车体列车约大7％。

介绍了轨道噪声研究的现状和发展动态,以期为进一步研究提供参考.主要介绍了轨道交通噪声产生的机理,国外对轨道交通的研究过程中所涉及到的一些问题,诸如噪声源的定位,声屏障的计算,地面结构的振动,轮轨的优化设计和降噪手段等.

以小于4.75mm的矿渣颗粒为集料,以P·O 42.5R水泥为胶凝材料,辅以高效减水剂,用静压压制的成型工艺制备了水泥基声屏障,分析讨论了材料的抗压强度以及水灰比、成型工艺、材料厚度对其吸声性能的影响。结果表明,抗压强度随水灰比的增大而先增大后减小,随成型压力的增大而增大;吸声系数随着水灰比的增大而先增大后减小,随着成型压力的增大而降低;其降噪系数随着材料厚度增加而先增大后减小。当抗压强度达到13.6MPa、材料厚度8cm时,材料的降噪系数为0.65,500Hz、630Hz、800Hz、1000Hz四个频率的平均吸声系数为0.768,可以作为铁路声屏障材料。

针对高速铁路声屏障的安全可靠性,从气动效应角度阐述其研究现状、研究成果及存在的挑战,并基于我国高速铁路声屏障应用场景,探讨列车脉动力的主要影响因素和声屏障结构的振动特性,结合技术标准中与气动效应相关的要求和规定,提出完善标准体系的相关建议,并对未来的重点研究方向进行展望。结果表明列车脉动力受列车运行速度、列车车型及声屏障设置位置等因素的共同影响,列车脉动力与运行速度的平方基本服从线性关系;声屏障气动效应还与车头流线型、车体截面形状等列车气动性能参数相关,相同速度条件下不同车型的脉动力差异可达45%;在列车脉动力作用下,声屏障钢立柱以横向振动为主,呈现典型受弯构件的特征,而单元板以整体往复横向运动为主,振幅受安装状态的影响显著,声屏障动力性能评估重点为结构的低频振动;未来可结合声屏障...

为研究高速铁路声屏障遭受下击暴流灾害时的气动安全特性,本文采用三维、不可压缩N-S方程和适用于风场模拟的RNG k-?湍流模型,对铁路声屏障在下击暴流风场不同径向位置下的流场分布和气动载荷变化进行数值计算分析.结果表明随着距风场径向距离的增加,近风场中心侧声屏障的侧向力呈现先增大后减小的趋势,当声屏障位于1倍风场直径时所受到的侧向力最大;背风场中心侧声屏障侧向力在位于0.75倍风场直径位置后由正向变为负向,但其侧向力绝对值仍在1倍风场直径位置时达到最大.沿声屏障长度方向,可依次分为中心段(下击暴流射流入口圈内)、过渡段(下击暴流射流入口圈边缘)和外围段(下击暴流射流入口圈外)3个区段,中心段监测单元受到气动载荷影响最为明显;随着下击暴流风速增加,两侧声屏障侧向力均逐渐增大,并与下击暴流风场风速的平方近似...

铁路多采用声屏障措施以减少运行产生的噪声污染,抗疲劳性能是声屏障研发设计中的一项重要指标。在阐述声屏障抗疲劳性能的基础上,结合列车脉动风压作用及声屏障特点,从设计背景、主要结构和设备可靠性等方面设计一种适用于铁路声屏障抗疲劳试验的疲劳试验机,并对其应用前景进行分析。