为了解决传统电控液压悬挂无法根据坡地的横向坡度对机具侧倾角进行调整的问题,提出了一种坡地自适应电控液压悬挂反馈控制系统.提出了一种利用卡尔曼滤波方法对机具理想侧倾角进行估计的预测方法;建立了电控液压悬挂机构的动力学模型;在Simulink平台下对某一典型二自由度拖拉机机具悬挂机构搭建了控制系统模型,并利用实际采集的拖拉机作业坡地路面谱数据作为模型输入信号进行了仿真.结果表明该自适应电控液压悬挂反馈控制系统能够有效控制拖拉机悬挂机具横向耕深波动在±10 mm以内.

基于某型号船用柴油发动机电液式可变气门系统,通过试验与仿真相结合的方法,在试验数据与仿真结果符合较好的情况下,建立了压力波动评价体系,研究了回油电磁阀的开启斜率、最大开度、开启相位和供油压力对电磁阀阀后液压油路回油阶段的瞬时压力特征时间(分为急降区时间、稳定区时间和自由下降区时间等3个区间)的影响.研究结果表明急降区时间随回油电磁阀开启斜率的增加而减小,随最大开度的增加而增加;稳定区时间随回油电磁阀开启斜率的增加而增加,随最大开度的增加而减小;回油电磁阀开启斜率和最大开度对急降区时间和稳定区时间的影响均大于开启相位和供油压力的影响;自由下降区时间几乎不受回油电磁阀开启斜率、最大开度、开启相位和供油压力的影响.

为了降低目前商用车广泛采用的液压助力转向(HPS)系统的能耗,设计了基于比例电磁阀控制旁通流量的新型电控液压转向(ECHPS)系统,研究了新型ECHPS系统在改善车辆操稳性的同时,在降低转向系统能耗方面的效果.分析了ECHPS系统各模块的功率平衡关系,基于Matlab/Simulink建立了ECHPS的功率流模型,采用模糊PID控制算法对ECHPS系统中比例电磁阀的阀芯位移进行控制,仿真分析了动态多工况下ECHPS系统的功耗,并进行了大客车ECHPS道路试验.结果表明仿真结果与试验结果基本一致,所建的ECHPS系统功率流模型有效;与HPS系统相比,ECHPS系统在整车空载与满载试验时的功率损耗分别降低了7.0%和15.6%;驾驶员主观评价的整车高速路感得到明显改善.

针对装备液力机械式自动变速器的车辆起步过程效率低的问题,提出起步工况液力变矩器闭锁离合器滑差控制技术,建立其滑差控制仿真模型,分析了不同油门开度时车辆起步性能.由于闭锁离合器滑摩时产生较大热量,容易使得摩擦衬片局部高温,建立考虑油槽结构的闭锁离合器三维瞬态热传导有限元模型,借助CFX软件,分析起步工况闭锁滑差控制时闭锁离合器摩擦片温度随时间的变化规律.结果表明液力变矩器闭锁离合器起步闭锁滑差控制技术在不影响车辆动力性的前提下可有效解决车辆起步时效率低的问题;当进行闭锁离合器闭锁滑差控制时,摩擦片的最高温升为40℃,如果工作油温度较低,摩擦片温度在允许的范围内,可以进行起步滑差控制;但当工作油温度高于100℃时,摩擦片瞬态温度已高于130℃,此时不宜进行闭锁滑摩控制.

为减小轴向尺寸,降低重量,对液力变矩器进行了超扁平化设计.采用更加严格的遵循物理意义的收敛准则,对一款新型的超扁平化液力变矩器的稳态内流场进行数值仿真.通过分析速度场和压力场,揭示了泵轮流道内的主流特征.根据液力变矩器结构特点和流体力学知识分析了造成液力变矩器流场缺陷的原因.借助弦向截面的速度、压力场分布情况研究了射流-尾流特征以及二次环流的产生和发展趋势.结果表明,对流场主流特征的分析可作为液力变矩器的设计、优化的依据.

为了实现自动化切削加工中表面粗糙度的预测,需要定量描述常用监测参数切削力和表面粗糙度之间的非线性关系,提出了基于Copula函数的相关性研究方法.以车削7075高强度铝合金为试验对象,采用控制变量法得到切削力和表面粗糙度值,然后建立它们各自的边缘分布函数,并利用优化的Copula函数构建多变量联合分布函数,最后基于Copula函数理论以及联合函数模型分析了切削力和表面粗糙度整体和尾部相关关系.结果表明切削力和表面粗糙度整体上有着明显的正相关关系,且相关结构中心对称,同时尾部相关系数趋向于0,即尾部相关程度较小.

为研究双侧驱动轴向柱塞马达的启动特性,介绍了双侧驱动马达的工作原理,理论分析并推导了启动时驱动转矩和各种阻力矩的计算公式,建立了双侧驱动轴向柱塞马达的液压仿真模型,分析了空载、定负载、延迟启动等工况下的启动特性.结果表明:空载启动时,双侧驱动轴向柱塞马达比普通轴向柱塞马达启动转矩波动小,达到平稳运行的时间更短,启动平稳性更优;定负载启动时,负载值越大,转矩波动越大,平稳运行时转矩脉动越明显,双侧驱动轴向柱塞马达的启动转矩峰值远低于普通轴向柱塞马达,转矩脉动量更小;延迟启动时,双侧驱动轴向柱塞马达对于负载变化的响应速度更快,其转矩波动情况与定负载启动时基本一致.

以某重型半挂汽车列车为研究对象,将液压再生制动系统安装于半挂车车轴以输出动力.为防止因蓄能器能量突然释放完毕后对车辆造成冲击,提出了一种液驱控制策略.对牵引座纵向力与液压系统能量释放进行理论分析,根据蓄能器储能状态值SOC,并结合车辆挡位,采用分段恒转矩的能量释放方法,并在适当时机逐步退出液压辅助驱动模式,以降低牵引座纵向冲击.另外,采用旁路节流阀式调速回路对马达转速进行调节.基于AMESim和MATLAB/Simulink平台的联合仿真结果表明:液压马达输出转矩较为平顺,牵引座纵向力无明显突变;与无液驱退出控制的车辆相比,提出的控制算法最高可降低牵引座纵向力11.40%,同时提高整车加速度18.37%.

在对摩托车筒式液压阻尼减震器进行结构和运动分析的基础上，分别建立了减震器在复原和压缩工况下液压阻尼特性的数学模型，在MATLAB环境下对模型进行了模拟仿真，并与实测的125型摩托车筒式减震器的示功图进行了比较分析，结果表明模拟计算与实测结果具有较好的一致性，文中还讨论了阻尼孔直径和油液温度的变化对液压阻尼力的影响规律．当阻尼孔直径较小时，阻尼孔直径的微小变化将显著影响阻尼力的大小；随着阻尼孔直径的增大，阻尼力随孔径的变化趋于缓和．温度对阻尼力的影响程度主要由减震液的粘温特性决定，随着温度的升高，减震液粘度降低，液压阻尼力减小．在实际过程中可以通过选用较高粘度指数的减震液和开设合适的阻尼孔，达到要求的减震效果。

综合考虑汽车液压助力转向器中的机械子系统与液压子系统将二者结合到一起建立汽车液压助力转向器的数学模型并建立汽车液压助力转向器的Matlab Simulink仿真模型.对液压系统供油量、扭杆弹簧的刚度和转向油缸工作面积选择不同的参数进行仿真;并对仿真结果进行对比和分析结果是系统的供油流量和油缸活塞面积对齿条位移的动态响应影响比较大而对扭杆刚度的影响比较小.