针对城际铁路列车高速通过地下车站时,站台门在列车气动载荷的作用下产生结构变形,且难以在运营线路上进行实时监测的问题,文章提出一种将计算流体力学、有限元分析和线路试验相结合的分析方法。该方法采用流体力学仿真技术计算出城际铁路列车过站风压,并通过模拟列车过站时的气动载荷,对站台门结构变形开展有限元分析,最后在具备列车160km/h高速过站工况的线路上进行试验验证。将试验与仿真数据进行对比可得,有限元分析和线路试验两者得出的应力变化趋势基本一致,且最大的标准差不超过0.43,从而验证城际铁路地下站站台门有限元模型加载方法的可行性,为进一步研究站台门在城际铁路以及高速铁路中的应用提供依据。

采用Hopsan液压仿真软件对某1250 mm单机架可逆冷轧机AGC液压系统建模仿真,比较位置环与力环控制系统的差异和联系,对影响AGC液压系统性能的因素进行分析。

对蓄电池建模方式进行了探讨,采用等效电路模拟并建立键合图模型,对SOC的计算进行了讨论,并采用更加合理的算法,讨论了蓄电池散热系统的键合图建模方法并建立了散热系统的键合图模型。将蓄电池等效电路的键合图模型和散热系统的键合图模型耦合在一起,建立了蓄电池系统的键合图模型,并由此导出数学模型,基于MATLAB/SIMULINK平台建立仿真模型,实现了蓄电池的动态仿真,并与ADVISOR软件的仿真结果进行了比较分析。

为了研究阀泵联合控制的液压机主液压缸动态性能和稳态定位精度问题,利用流量连续性方程、力平衡方程建立了液压机非对称主液压缸的数学模型;采用Simulink工具建立了系统的数值仿真模型,开展了比例控制与比例积分控制下系统动态与稳态特性的研究。仿真结果表明采用该阀泵联合控制方案可以有效地对液压机主液压缸实施控制,运用PI控制可有效提高主液压缸定位精度,但也带来了小幅度振动。

为研究液压冲击器的结构参数及系统变量对其性能参数的影响和变化趋势,利用AMESim软件,建立液压冲击器系统的整体模型,将其与Simulink软件进行联合仿真,实现对冲击器换向阀的控制。具体分析了前、后腔活塞杆直径,活塞质量等对液压冲击器冲击性能的影响。仿真结果有助于增加液压冲击器冲击性能。

针对纯电动汽车能量利用率低的问题,提出对电动汽车进行制动能量回收,通过比较多种液压制动能量回收方案与储能方式,认为定压源飞轮液压再生制动系统较合理,且对该系统分别进行汽车联合制动工况和城市循环工况仿真,分析系统制动能量回收利用率和节能效果,仿真结果显示,泵/马达排量在一定范围内,制动能量回收效率与排量大小呈正相关,续驶里程能提高24%左右。

建立了四通滑阀控制增压缸系统的数学模型,利用MATLAB软件对该系统进行仿真分析研究。推导出了负载位移与阀芯位移的传递函数,绘制了理论动态特性曲线,并搭建了一套四通阀控增压缸试验台系统,绘制了实际动态特性曲线。

针对TBM掘进过程中主机剧烈振动问题和施工环境特点，提出一种基于液压系统的振动能量吸收转换装置。介绍了该转换装置的系统结构组成与工作原理，采用AMESim软件建立该系统的仿真模型。基于仿真模型研究了工况参数和元件参数对振动能量液压转换装置性能的影响规律。分析表明，振动能量油液转换器能实现相应功能。同时，在该结构条件下，液压马达转速随着活塞频率先增加后减小；马达转速随活塞幅值增加而增加但小幅值影响不明显；马达转速上升时间随蓄能器容积增加而增加；单向阀弹簧刚度需进行合理设计，否则转换器不能正常工作。

目前气液增力缸的力行程一般只有10~30 mm使其应用受到了较大限制。为扩大其使用范围设计了一款力行程达100 mm的气液增力缸采用淡水作为液压介质。通过仿真软件AMESim对气液增力缸一个工作周期的主要工作特性进行了建模及数值计算仿真得到了气液增力缸主要工作参数在各个工作过程中的变化特征。针对采用气控节流阀在大力行程气液增力缸控制上存在的问题提出一种更优的采用电磁控制换向阀的控制方案并提出增加弹射弹簧的新结构有效地提高了气液增力缸的工作效率。

叙述了射流管式三级电液伺服阀的结构及其工作原理，针对其结构建立了数学模型，并加入PD校正环节，导入MATLAB软件进行仿真，获得其阶跃响应曲线和开环伯德图。通过时域和频域分析表明，加入PD校正环节，使得系统局部相位超前，增加了系统的幅值裕度和相位裕度，因此其可大幅缩短三级阀的调整时间并增强其稳定性，同时反馈杆刚度和功率级滑阀阀芯面积对三级阀的动态响应有很大影响。通过有限元分析了圆形截面和矩形截面的反馈杆刚度，结果表明，在等面积时，由于矩形截面惯性矩大于圆形截面惯性矩，在相同的力作用下，矩形截面的反馈杆的位移较小，因此其反馈杆刚度较大，可提高先导级阀的动态反馈性能，从而更有利于三级阀的动态响应。