针对某款轻度混合动力汽车的皮带式启动发电一体机(BSG)控制器的散热问题,利用FloEFD进行数值模拟计算得出其原平行肋片散热器方案的温度场、流场分布,发现平行肋片的散热性差,肋片无法与空气充分接触散热。针对这些问题设计了三种新肋片结构的散热器,分别为直肋片、弯斜肋片和间隔型肋片。研究这三种肋片结构与肋片齿数耦合变化对控制器散热性能的影响,并对其中的最优方案采用控制变量法对肋片高度与厚度进行优化。结果表明在肋片齿数少于33齿数时弯斜肋片和直肋片散热器的散热效果最优,在齿数增大到最大42齿数时三种散热器散热效果相近,33齿数直肋片散热器综合性价比最高。经过参数优化得出33齿数、厚2mm、高12mm直肋片散热器为最佳方案,可使MOS?FET平均温度降低5.26℃,最高温度降低5.14℃。通过实验证明了优化设计的正确性。研究结果...

散热器进出水口位置的布置,既对散热器热分布产生影响,也会对连接管道的布置产生影响,进而对管道内的阻力产生变化。选取管带式散热器进行结构分析和关键参数分析,基于CFD搭建管带式散热器的分析模型,对散热器流动换热特性进行分析,包括中冷器和整体散热器两部分,获取压力场、温度场、流体温度场等的分布;分析翅片间距对散热器性能的影响规律;分析散热器进出水口相对位置的三种搭配方式冷却性能的差异,并分析对应的管道压差,以获取最优的结构设计形式。结果可知波高FL与芯体厚度T和散热管厚度b密切有关;波距Fp直接影响散热带的表面散热面积大小;在冷却空气流速一定的情况下,随着翅片间距的减小,散热器的压损越大,传热系数越高;散热器进出水口左上右下的布置形式,冷却液的阻力最小,设计结果最优,为此类设计提供参考。

用CFD软件分析电子元件散热问题的求解模型，并给出了相应模型的求解结果。介绍了一种芯片散热型热管——集成热管散热器。通过改变风速、工质工作温度、翅片节距等因素来测试散热器压阻和总散热量的变化，并与相关实验结果进行了比较。仿真结果与实验结果相当吻合。分析结果表明：集成热管散热器具有良好的散热性能，在风扇风量为0．0115m^3／s时，就完全可以把功率在140W以上的CPU表面温度降至45℃以下，可满足高热流密度电子器件的冷却要求。

某商用车在台架试验阶段,出现了冷凝器安装支架断裂、散热器水室漏水的现象。为了查明原因,对样车进行了道路强化试验,采集冷凝器安装点在典型路面上的加速度信号。通过建立仿真分析模型,得到了冷凝器安装支架的应力数值和安装点的位移响应曲线,结果对比表明,安装点的位移仿真结果与台架试验结果具有良好的一致性。最后结合仿真分析结果,对冷凝器安装结构进行了优化设计,并顺利通过了台架试验。上述的研究结果与方法,为冷凝器的结构分析提供了一种可行性仿真分析方法,也对后续车型的研发提供了一定的参考。

依据能量守恒,热力学原理,分析了闭式液压系统内的油温,给出了计算公式。表明系统内油温与液压泵的选配、泵和马达系统的总效率、工作压力、转速、散热器诸因素有关。计算并说明了一个工程实际问题,对机器设计有指导作用。

通过在液冷式CPU散热器蛇形流道内填充不同粒径的不锈钢珠,使液冷式CPU散热器流道形成类似＂多孔介质＂的复杂流道以提高其散热性能。通过对改进前后液冷式CPU散热器的试验研究,分析了各因素对液冷式CPU散热器的传热和流阻性能的影响规律。结果表明：在本试验范围内,相同Re和Pr下,改进后散热器的对流换热系数为改进前的1.2~4.8倍,阻力系数f是改进前的1.4~4倍;散热器填充Φ4mm开孔不锈钢珠的强化传热效果最佳,芯片表面温度较填充前降低了33,°对流换热系数增大4.8倍,而流动阻力仅增加了1.4倍。

通过试验和数值模拟对不同形式的热管散热器散热冷却特性进行了分析比较,主要包括散热器底板下表面的温度场分布、热管的设置方式、当量对流换热系数、压降等几方面对散热器性能的影响.为了验证数值模拟结果的正确性,与红外热像仪测取的热像进行了对比.研究表明散热器底板内热管的排列方式是影响散热器散热性能的主要因素之一,并且热管沿横向排列更有利于散热.

为了解决高热流密度器件的散热问题而设计一种带有强化冷凝段的热管散热器，模拟不同的运行工况，对其散热效果进行了数值计算，并与其他类型的热管散热器进行了比较。结果表明：新型散热器由于热管设计结构的改变，使其换热温差增大，而且使散热器底板的均温效果更好，可以有效地降低高热流密度器件的工作温度。

内燃叉车液力变矩器油温升高过快功率损失较大影响正常工作分析造成此现象的原因及解决方法。

阐述了液压系统油温过高的危害,分析了液压系统油温过高的原因并提出几种改善的措施.