目的根据磁流变液体的粘度可在外加磁场的作用下变化的特性,探讨阻尼特性可控的抗冲击缓冲器的原理及工程可应用性.方法通过设计磁流变液体缓冲器结构、控制方法和理论分析,论述了磁流变缓冲器的有关理论和技术.结果磁流变缓冲器可获得良好的缓冲特性.结论利用磁流变液体的表观粘度随外加磁场可变的特性,可用主动控制的方法来控制缓冲器的抗冲击性能.

针对舰船柴油机的振动隔离问题,本文对液压伺服隔振系统反馈控制理论进行了研究,建立了双层隔振系统的理论模型,用传递函数分析法推导出系统力传递率.在系统稳定的基础上,对系统在各种反馈参数条件下及不同的反馈增益条件下的振动主动控制性能进行了计算机仿真.结果表明,在低频和宽带激扰条件下,采用上层质量速度、下层质量位移和下层质量速度变量组合反馈,可以获得令人满意的隔振效果.

在对磁流变液和磁流变阻尼器的研究基础上,以磁流变阻尼器作为半主动控制元件组成模糊半主动悬架系统.运用数值仿真和试验研究等方法对基于磁流变阻尼器的模糊半主动悬架进行了研究.数值仿真和试验结果表明,设计的模糊半主动控制算法可对基于磁流变阻尼器的半主动控制悬架实现有效的控制.

分析了超高压纯水射流剥离冲击机理，提出了一种超高压纯水射流冲击的流体模拟方法，建立了纯水射流冲击的数学模型，模拟了纯水射流冲击速度场。试验与仿真对比表明：仿真模型可靠。射流压力仿真分析表明：射流冲击产生一个能量大且集中的速度核．具有较大的冲击能力，射流压力对射流冲击性能影响较大。

在社会经济发展的带动下，汽车在生产与生活中的应用愈加广泛，汽车制造业的竞争也越来越激烈，如何提升汽车的舒适性与安全性成了相关机构、企业关注的重点问题。减振器是汽车中不可缺少的重要组成部分，近年来随社磁流变体技术的发展，磁流变减振器得以产生并被应用到汽车设计与制造当中，这一举措有效的推动了汽车舒适性与安全性的提升，具有重要的现实意义。本文依据滨汉流体方程对其设计原理展开探究，分析其模型与公式，同时利用实验测试验证理论研究成果是否成立。

为了解250MN钢丝预紧式主缸的应力和变形情况，对其进行了理论计算和有限元模拟。结果显示，主缸简体不管是在预紧状态还是在工作状态，由于受端部影响，其径向位移、应力是轴向位置的函数，并非沿轴向均匀分布。工作时，载荷边界线处的径向位移为0．895mm。预紧时，距缸体端面右侧581mm处轴向应力最大，约103．08MPa。最大Tresca、Mises应力出现在分界线右侧781mm的地方，Tresca应力约为332．46MPa，Mises应力约为301．19MPa。有限元计算结果和理论计算比较吻合，二者可相互验证。

由直管弯制而成的弯管几何形状和结构复杂，在流体作用下受力复杂，准确的应力分析是进行强度计算和弯管设计的重要前提。使用ANSYS流体-固体有限元分析软件，建立了管内流体动力学分析和弯管结构应力三维分析模型，利用两种不同物理环境的转换，得出了弯管在流体不均匀压力作用下的应力分布，讨论了流量、弯管加工缺陷对弯管应力的影响。

为了测试磁性液体阻尼器的有效性和各种参数对阻尼器减振效果的影响，设计一种阻尼器模型，并根据阻尼器的工作原理设计一套满足频率低、位移小、加速度小等条件的实验台，根据实验要求，在实验台上对磁性液体阻尼器进行实验。结果表明：实验台可实现频率范围为0．74～5．75Hz的振动；与没有安装阻尼器相比，弹性悬臂梁在安装阻尼器后振幅完全衰减的振动时间缩短约65％；安装阻尼器后的悬臂梁对数衰减率随频率大小的变化规律是先增大后减小，然后再增大；安装阻尼器后的悬臂梁对数衰减率随着振幅的增大而增大；磁性液体阻尼器对于不同长度悬臂梁的振动都起到了很好的减振作用，当悬臂梁的长度为0．7m时，磁性液体阻尼器的减振效果最好；磁性液体阻尼器对于不同初始振幅的悬臂梁振动都具有良好的减振效果。

提出了一种基于二阶浮力原理的磁性液体阻尼减振器设计方法。通过选择磁性液体种类、永久磁铁材料和形状以及减振器壳体材料和外形，设计制造了磁性液体阻尼减振器，并进行了减振试验。试验重点研究了减振器端盖锥角及减振器内永久磁铁与壳体的间隙对减振器减振性能的影响。通过试验分析得知端盖锥角以及永久磁铁与壳体间隙都存在最佳值使得减振器减振性能最优。

针对设计制造的基于混合工作模式的单级磁路与双级磁路磁流变减振器,在伺服试验台上对所设计制造的减振器进行了试验研究.分析了两种结构的磁流变减振器在不同激励电流的作用下示功特性曲线的特点及速度特性曲线特点.试验表明:双级磁路活塞减振器阻尼力变化范围更大,比同样结构的单级磁路活塞减振器性能更为优越,为磁流变减振器的进一步优化设计提供了依据.